10月8日，新加坡米尔肯亚洲峰会。比亚迪执行副总裁李柯面对路透社的镜头，说了一段很平静的话：地缘政治是比亚迪出海的头号挑战，美国市场“不清晰、不稳定、不可预见”，公司决定暂时不在美国销售乘用车。
这不是第一次了。今年7月接受《金融时报》采访时，李柯就说过：即便无法进入美国市场，比亚迪依然有信心在5年内超越丰田，成为全球销量最高的车企。
一个全球新能源销量冠军，主动对一个年销1600万辆的全球第二大汽车市场说不。这个动作本身，比任何发布会都有信息量。
美国对中国电动车的关税超过100%，联网汽车软硬件规则从2027年起分阶段生效。福特CEO法利今年4月公开喊话，称中国车企进入美国市场将对美国制造业造成“毁灭性打击”。美国汽车创新联盟9月致信国会，要求永久禁止中国网联汽车及软硬件进入美国市场。门已经焊死了。
但比亚迪的底气来自另一组数据。
2026年8月，比亚迪乘用车及皮卡海外销售188746辆，同比增长134.6%；1至8月海外累计销售1157954辆。巴西是最大的海外市场，4月单月零售14911辆，登顶巴西全品类汽车销量榜首，成为首个拿下巴西销冠的中国品牌。巴伊亚州工厂已投产，规划年产能15万辆，计划年底扩至30万辆。连巴西总统都是比亚迪车主。
欧洲同样在加速。上半年比亚迪在西欧交付9.15万辆，拿下2.8%的市场份额，一举超越特斯拉。匈牙利工厂四季度启动整车组装，欧洲门店从1000家翻倍至2000家。东南亚市场，比亚迪在印尼7月销量6569辆，跃居市场第三，西爪哇工厂一季度已投产。乌兹别克斯坦、泰国工厂同步运营，八艘自有滚装船投入全球交付。
李柯说比亚迪“被严重低估”，因为比亚迪是一家工程公司，而不仅仅是一家汽车公司。比亚迪港股的市盈率约20倍，特斯拉是217倍。在美国市场被拒之门外的同时，比亚迪正在巴西、欧洲、东南亚用销量重新定义游戏规则。
不去美国不是退缩，是一笔算得很清楚的账。与其在一个随时可能翻桌的市场里赌明天，不如把资源砸进那些真正欢迎电动车的地方。5年超越丰田的目标，不靠美国市场也能实现。
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