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2026 年 7 月 10 日，日本国土交通大臣金子恭之公布了一组数字。7 月 7 日至 9 日期间，22 艘日本相关船只穿越霍尔木兹海峡驶出波斯湾。至此，滞留在湾内的日本相关船只从冲突初期的 45 艘缩减至 4 艘，随船人员从约 1100 人降至约 100 人。

这场持续四个多月的撤离没有仪式。从 2 月底美伊冲突升级至今，日本商船队完成了大部分波斯湾相关船只的撤出。同一天，联合国国际海事组织理事会通过一项不具约束力的决议，呼吁成员国拒绝承认伊朗对霍尔木兹海峡的主权主张。两件事同日发生，共同勾勒出霍尔木兹海峡的当前处境。一条在法律意义上存在争议的航道，在商业运营层面正出现明显的通行量收缩。

从 45 艘到 4 艘：四阶段撤离

日本商船队的撤离呈现明显的阶梯式加速。第一阶段是 2 月底至 3 月初的紧急离港。

第二阶段的关键节点出现在 6 月中旬，一艘载有 3 名日本籍船员的船只通过海峡后，所有搭载日本船员的船只均已撤出，但仍有 37 艘日本相关船只滞留，船上已无日本公民。这说明风险判断已从人员安全扩展到资产安全。

第三阶段是 7 月初，日本船主协会 7 月 8 日透露，再有 6 艘驶离，滞留船只减至 12 艘。第四阶段是 7 月 10 日的集中撤离，22 艘集体通过，仅剩 4 艘留于湾内。这次集中撤离的背景是，7 月初美伊停火破裂后，伊朗方面收紧了海峡通行管理，而国际社会未能提供统一的通行保障方案。

日本国土交通省和船主协会均未透露具体保障措施。部分船只可能经美军护航的南部航道，也有分析指出部分船只选择了靠近伊朗一侧的北部航道。日本外相茂木敏充表示政府与伊朗方面就通航进行了协调。这种多方沟通模式本身也说明，单纯依靠任何一方的安全保障都已不现实。

通行量波动与风险定价

日本船队撤离是霍尔木兹海峡通行量变化的缩影。据航运数据机构统计，冲突前每日约有上百艘船只通过，停火期间恢复至数十艘，7 月上旬冲突再起后数量明显下降。Kpler 数据显示，7 月 8 日通行 30 艘，7 月 9 日降至 22 艘。Rystad Energy 地缘政治分析主管的评价是，通行节奏大幅放缓。

但海峡从未完全中断通行。7 月 8 日和 9 日仍有至少 24 艘油气运输船通过，至少 5 艘空载液化天然气船进入海峡。通行决策已从常规运营变为逐航次的风险判断。最直观的体现是保险费用。据 Lloyd's List 报道，穿越海峡的船舶战争险保费已升至船舶价值的 1.5% 至 2.5%，对比冲突前 0.1% 至 0.2% 的费率，上涨超过十倍。以一艘价值 8000 万美元的油轮计算，单次通航保险成本即高达 120 万至 200 万美元，足以让部分低利润航线取消航次。

海事治理争议与阿曼角色

7 月 10 日，国际海事组织理事会通过决议，强烈谴责伊朗建立一个声称控制海峡交通的实体，呼吁成员国不承认伊朗对海峡的主权主张。决议不具约束力，但反映了多数成员国对伊朗相关举措的反对立场。伊朗方面回应，拒绝出于政治动机的指控。

伊朗不是《联合国海洋法公约》缔约国。伊方认为相关措施旨在维护海上安全，不构成关闭海峡。伊朗设立的波斯湾海峡管理局要求所有船只必须获得有效通行许可证方可通行，宣称对超过 2.2 万平方公里水域拥有监督权。两种立场在法律和外交层面分歧严重，短期内难以弥合。

阿曼的角色值得关注。6 月 29 日，阿曼外交大臣巴德尔表示不支持对通过海峡的船舶收取通行费，但未完全排除探讨海事服务相关机制的可能性。

据 Kpler 数据，在阿曼附近海域发生袭击事件后，靠近阿曼一侧的南部航道 7 月 9 日仅有 1 艘船舶通过，部分航运运营商更倾向于选择伊朗一侧航道。这一反常现象表明，船东对不同航道的安全保障能力存在不同判断。阿曼同时被美伊双方视为可对话的对象，这种特殊位置使其在未来海峡通航安排中可能发挥关键作用。

数据迷雾：AIS 关闭与认知偏差

理解霍尔木兹海峡真实通行状况，必须正视一个技术因素。越来越多商船在通过海峡时关闭自动识别系统应答器。AIS 持续广播船舶身份、速度、位置和航向，关闭后船只从公开追踪数据中消失。据 Vortexa 数据，今年 3 月进出中东海湾的非伊朗相关船舶中，已有 33% 选择关闭 AIS。这意味着 Kpler、LSEG 等机构公布的通行量数据可能低于实际值。

关闭 AIS 是船东的主动安全措施，可降低被跟踪攻击风险，但也带来新风险。海峡航道狭窄、水深不均，伊朗方面称在关键航路布设了水雷，关闭 AIS 的船只避碰判断只能依赖自身雷达，航行安全风险反而上升。数据不透明的后果是，外界对海峡真实通行状况的判断更加困难，保险公司的风险评估和能源市场的价格预期都建立在不完整的数据之上，可能导致市场反应出现偏差。

撤离之后

日本商船队的撤离是风险管理下的商业选择。当航行预期成本超过预期收益时，减少通行是多数船东的自然反应。但这种个体理性的累积效应正在改变全球能源贸易版图。据日本能源经济研究所数据，日本冲突前约九成原油供应依赖中东，4 月石油进口已降至多年来较低水平。目前日本已同步扩大美国、西非等产地的原油采购规模，若日本相关船只长期无法稳定通行海峡，转向更远产地将意味着更高运输成本和更长补给周期。

对全球能源市场而言，霍尔木兹海峡的通行不确定性正在成为常态预期。即便未来再次达成停火，航运公司和保险公司重建对这条水道的信心也需要时间。信心的重建往往比通航恢复更缓慢，因为它依赖于对政治稳定性的可信承诺，而非仅仅一条开放的法律声明。

从 45 艘到 4 艘，日本船队撤离是一个微观样本。它说明了一个简单但常被忽视的事实。在国际航道问题上，法律决议的实际作用有限。真正决定水道通行量的，是航运公司对风险的判断、保险公司对保费的定价、船东对船员安全的承诺。霍尔木兹海峡在法律层面的争议仍在持续，而在商业运营层面，通行成本的上升已经实实在在地改变了航运公司的决策。