9月27日，英国商务和贸易大臣乔纳森·雷诺兹在利物浦的工党大会上，被政客新闻网问了一个问题，英国会不会对中国电动汽车加税，他的回答是：政府仍在评估，他对这个问题的关注“比很多其他问题都要密切”。
 
然后他补了一句关键的话：“我们是一个出口导向型产业。”
 
这句话是理解英国处境的钥匙，英国汽车产业，捷豹路虎、宾利、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁、迈凯伦，这些品牌在中国市场有大量销量，加税，中国反制，英国车企先疼。
 
雷诺兹用了一个词形容英国现在的位置：“finely balanced”。
 
翻译过来是：需要极其谨慎地权衡，但“权衡”这个词在贸易政治里，常常意味着“两头都得罪不起”。
 
欧盟那边递来的是一道选择题，布鲁塞尔正在推“欧洲制造”政策，电动车要想拿到欧盟的补贴和政府采购资格，70%的零部件成本必须来自欧盟。
 
英国汽车工厂和欧洲大陆的供应链高度融合，但脱欧之后，法律上英国是“第三国”。
 
如果英国被排除在“欧洲制造”之外，冲击不只是英吉利海峡这一边，SMMT估算，仅欧盟一侧就可能损失约240亿欧元的经济活动。
 
所以英国想进这个门，但欧盟的门钥匙上挂着一个条件。
 
欧盟官员的话说得很直白：英国对中国电动汽车的关税太低了。
 
欧盟2024年对中国纯电动汽车征收了最高35.3%的额外反补贴税，总税率到了45.3%。
 
英国没跟进，中国车进英国只交10%的基础关税，欧盟担心的是，如果英国一边享受“欧洲制造”的待遇，一边保持低关税，中国汽车可以从英国“绕道”进入欧洲市场。
 
一个欧盟官员的讽刺很到位：欧洲对英国的担忧，已经从泰晤士河畔的新加坡，变成了英吉利海峡对岸的土耳其。
 
可英国汽车产业内部也不是铁板一块，雷诺兹说得很清楚，汽车行业的各个部门“对政府政策提出了不同的要求”。
 
捷豹路虎依赖中国市场，反对加税，但日产这样的在英国有工厂的制造商，担心英国成为“中国车进入欧盟的走廊”，主张调整关税政策。
 
这种分歧不是英国独有的，德国车企在中国市场卖的车比在英国多得多，德国汽车工业协会一直在警告保护主义的反噬风险。
 
法国则更倾向于筑墙，宝马CEO最近还在警告，中国汽车的低价正在给欧洲汽车工业带来压力。
 
雷诺兹手里其实有另一张牌，他明确表示，对中国电动汽车制造商到英国设厂持开放态度。
 
他提到了1980年代日产、本田、丰田被说服在英国建厂的先例，说比亚迪和吉利“有一些世界上最创新的公司”。
 
英国的算盘是：与其加税把中国车挡在外面，不如让中国车企来英国建厂，用英国的劳动力和监管标准生产，然后卖到欧洲去。
 
可这个算盘能不能打响，取决于欧盟认不认“英国制造”算“欧洲制造”，如果欧盟坚持“英国是第三国”，那中国车企在英国建厂生产出来的车，进欧洲还是要交关税，英国的吸引力就打折扣了。
 
市场已经在用脚投票，2023年，中国品牌占英国新车市场4%。
 
2026年前8个月，这个数字涨到了12%以上，如果算上中国车企拥有的品牌，中国制造的电动汽车占英国电动汽车销量的22.7%。
 
Jaecoo、比亚迪、Omoda、奇瑞、零跑，这些名字两年前在英国还没人听过，现在已经是街头的常客，AA的调查显示，47%的英国消费者认为中国品牌的竞争对买家有利。
 
欧盟说：加税，才让你进“欧洲制造”。
 
英国说：加税，我的车在中国就卖不动了，12%的市占率还在涨，800亿的贸易盘子摆在那里，雷诺兹说“finely balanced”。
 
这个词翻译过来是：两边都是墙，往哪边靠都会撞，脱欧六年，英国发现自己站在一道没有出口的走廊里。