有人铁了心要把中国往死里整，这回冒头的势力比美国还凶。可吊诡的是，华盛顿尚未出手，普京倒先成了最大赢家。俄乌冲突打了四年多，炮火改写的不只是战线，还有全球车市版图
 
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如果把时间拨回到2022年以前，俄罗斯街头的汽车品牌其实和我们想象中的“欧洲市场”很接近。
 
大众、丰田、雷诺、现代等国际品牌都曾在俄罗斯有相当大的存在感，本地也有不少合资工厂和生产基地。对于俄罗斯汽车消费者来说，买一辆欧洲、日韩品牌的汽车，并不是多么稀奇的事情。
 
但2022年以后，这套格局发生了明显变化。
 
俄罗斯政府在后来公布的汽车产业发展战略中，直接提到一个变化：2022年俄乌冲突发生后，汽车行业面临需求下降、部分外资汽车生产停产或暂停，以及重要零部件供应困难等一系列问题。
 
俄罗斯政府甚至把“外国生产商退出俄罗斯市场”列为当时汽车产业面临的新挑战之一。
 
我觉得，这才是理解今天俄罗斯汽车市场的第一把钥匙。
 
因为西方车企退出以后，留下来的并不是一个没有需求的市场，而是一个突然出现巨大供给缺口的市场。
 
俄罗斯人依然要买车，出租车公司依然需要更新车辆，企业依然需要商务车和运输车辆。市场不会因为某些品牌离开就自动消失。
 
于是，中国汽车开始进入。
 
这几年在俄罗斯街头，中国品牌越来越常见，并不是一句宣传口号，而是市场变化最直观的体现。奇瑞、哈弗、吉利等品牌逐步扩大销售规模，部分中国品牌甚至已经进入俄罗斯汽车市场的主要销售阵营。
 
中国国家税务总局发布的俄罗斯投资税收指南也提到，截至2024年底，奇瑞集团在俄罗斯汽车销量达到32.5万辆，同比增长47%，占俄罗斯乘用车市场约20%；长城和吉利也进入当地主要外国企业排名。
 
这个数据至少能够说明一个问题：中国汽车进入俄罗斯并不是短期的偶然现象，而是已经形成了一定的市场规模。
 
但事情发展到这里，还不能简单理解成“西方走了，中国就来了”。
 
真正值得我关注的，是中国车企后面做出的第二个选择：不只是卖车，而是逐渐考虑在当地生产。
 
这两件事情看起来差不多，实际上完全不是一个概念。
 
把汽车从中国运到俄罗斯销售，核心是出口；而在俄罗斯建立组装、生产、零部件和售后体系，则意味着企业开始把当地市场当成长期经营的市场。
 
俄罗斯自己的汽车产业政策也一直在强调本地化、零部件生产和产业链建设。早在2022年出台的《2035年前俄罗斯汽车工业发展战略》中，俄罗斯就把汽车零部件本土化、生产能力和供应链稳定列为重要任务。
 
所以后来我们看到的很多变化，其实都有迹可循。
 
中国车企开始寻找当地合作伙伴，推动KD组装和本地生产，同时建设配件供应、维修服务和销售网络。
 
这样做的好处很明显：一方面可以减少长距离运输带来的成本和不确定性，另一方面也能够更好地适应俄罗斯的政策要求。
 
这也是为什么我认为，中国汽车在俄罗斯的变化不能只看“销量”。
 
真正值得看的，是中国车企正在从“出口商”变成“当地汽车产业参与者”。
 
今年5月20日，中俄两国发表关于进一步加强全面战略协作、深化睦邻友好合作的联合声明，明确提出双方将在汽车、船舶、民用航空工业等领域大力发展合作，提升合作水平。
 
到了2026年9月，中国商务部公布的信息又显示，今年一季度中俄双边贸易额达到612亿美元，同比增长14.7%，其中中国对俄出口同比增长22%，汽车等中国优势产品对俄出口保持旺盛势头。
 
所以从国家层面看，中俄汽车合作并不是突然冒出来的一条新闻，而是两国经贸合作持续扩大的一个组成部分。
 
当然，我也不认为中国汽车进入俄罗斯以后，就意味着西方车企永远没有机会回来。
 
汽车市场和其他消费市场一样，品牌、技术、渠道、金融、售后服务都很重要。消费者今天选择一个品牌，并不意味着十年以后还会坚持同一个品牌。
 
未来俄罗斯市场究竟形成怎样的竞争格局，还要看政策环境、经济形势、供应链以及各家车企自己的经营能力。
 
但是有一点已经发生了变化。
 
西方品牌离开俄罗斯以后，中国汽车企业获得了一个过去很难想象的市场窗口。而且中国企业并没有满足于把汽车卖过去，而是在尝试把生产、供应链和服务一起带过去。
 
这其实也是中国汽车近年来“出海”最大的变化之一。
 
过去我们说汽车出口，很多人想到的就是把一批车装上船，运到海外卖掉。现在越来越多中国汽车企业考虑的已经是另外一套逻辑：先出口，建立渠道；渠道稳定以后，再考虑本地化生产；生产起来以后，再逐步完善零部件、售后和供应链。
 
这条路并不容易，但它的意义比单纯多卖几十万辆汽车更大。
 
因为一旦生产和供应链真正建立起来，企业在当地市场的存在方式就变了。
 
而这种变化，也不仅仅发生在俄罗斯。