最近车圈炒作“去宁德化”。但泼盆冷水：宁德时代的护城河太深，根本不是车企想“去”就能“去”的。所谓“去宁德化”，不过是一场舆论狂欢。对中国汽车工业而言，宁德时代不是太多了，而是太少了。

合资车企主导中国市场的时代，从未听说德国车企要“去博世化”，也没听说日本车企要集体“去爱信化”“去电装化”。整车厂与零部件公司本就是携手并进的利益共同体。所谓“去宁德化”，本质上只是多元化供应链战略，特斯拉有LG、松下、宁德时代三大供应商；小米引入中创新航、欣旺达、比亚迪刀片电池加宁德时代共四家；小鹏改用中创新航、亿纬锂能；理想长期是欣旺达与宁德时代混搭；蔚来因换电早已多元化。

车企自研自产电池，本身就是一个虚假概念。以小鹏为例，一年销量约40多万辆，电池需求就是40万辆装车规模；而宁德时代一年能装车500万辆，差距超过10倍。在这么大差距下，宁德时代的成本比车企自己造低得多。从零研发电芯、技术上追赶宁德时代，投资成本和时间成本更大，等于让一家车企从零把电芯做到世界第一，经济上完全不划算。所谓“自己造电池”，真相是“自己封装”：从外部采购电芯，放到自己厂里封装。但电池的核心技术和核心价值都在电芯上，你不能说做芯片封测的公司等于自己造芯片。

那车企为什么还要这么做？一是在工艺上把最简单的封装环节拿回来自己做，节约成本；二是在电芯供应商上多元化，引入欣旺达、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等，再用“联合研发”或“自主生产”的话术包装，逐渐消除“宁德时代”的品牌溢价，实现综合降本；三是股权投资、联合研发，理想成了欣旺达第二大股东，小米与欣旺达联合打造“龙甲”电池。

但宁德时代的品牌优势、技术优势，仍是车企无法跨越的护城河。真正一体化的只有传统车企，比亚迪有弗迪电池，长城有蜂巢能源，吉利有吉曜通行。“去宁德化”喊得再响，也改不了一个事实：车企可以不买宁德时代，但绕不开它定义的电芯标准。