车企“去宁德化”，华为“放手”赛力斯，看上去牛马不相及，实际上是一个事儿：智能车产业链的主导权，正在向整车厂转移。

理想、小米、小鹏、问界，这些叫得上名的新能源车企，最近都在干同一件事——不再只从宁德时代一家买电池了。

理想掏了26.5亿入股欣旺达动力，成了人家第二大股东。小米搞了个龙甲电池，拉上中创新航和欣旺达一起做。小鹏的何小鹏直接放话，电池从设计到量产全链路自己主导。

另一件是华为。9月15号，鸿蒙智行和赛力斯发了公告，问界的产品怎么做、品牌怎么打、门店怎么卖、售后怎么搞，以后全归赛力斯说了算。华为退到后面，只负责技术赋能。

头一件是车企不想被电池厂卡脖子，第二件是车企不想被技术方案商拿捏。方向不一样，道理是一样的：整车厂要把主动权攥回自己手里。

宁德时代2026年上半年赚了432.84亿，平均一天进账2.4亿。同期国内15家主流上市车企加起来的利润是210.48亿，不到宁德时代一家的一半。

电池占整车成本的三到四成，高端车型甚至过半。车企卖一辆车，很大一块利润得拿出来买电池。乘联分会的数据显示，2026年上半年汽车行业利润率只有3.8%，跟下游工业企业6.5%的平均水平比，差距明显。

所以车企开始想办法了。理想的L8已经全系换了欣旺达电芯，电池包由理想和欣旺达的合资公司生产，底层电化学、热管理、BMS全由理想说了算。

即将上市的i6直接没有宁德时代版本了。小米的龙甲电池，电压平台、BMS策略、热管理都是小米自己定，中创新航和欣旺达按小米的标准代工。

但话说回来，宁德时代也不是吃素的。2026年上半年它在国内乘用车装车份额是46.7%，比去年同期还涨了5.6个百分点。

三元电池领域的装车份额更是高达75.2%。产能利用率94.86%，说明它的产线还是满负荷在跑。车企搞多供应商，更多是在中端车型上引入二供来压价，高端车型该用宁德还是用宁德。说白了，不是要踢开宁德时代，是不能再让它一家说了算。

华为和赛力斯这边，变化更微妙。问界这个品牌，2021年出来的时候，从产品定义到门店销售，基本都是华为在操盘。

消费者买问界，冲着的是“华为”两个字。这套模式让问界M5、M7、M9接连卖爆，华为证明了自己在汽车圈也能打。

但问题也来了。赛力斯2026年上半年营收574.93亿，比去年同期少了7.87%，直接从盈利29.41亿变成了亏损17.17亿。8月份赛力斯汽车销量同比下降了49.68%。钱花出去了，销量却没跟上。

现在调整之后，赛力斯要自己操盘产品定义、品牌营销、渠道零售和售后服务。门店的经销商合同主体从华为换成了赛力斯，部分门店只卖问界车型。华为继续提供鸿蒙座舱、乾崑智驾这些核心技术，但不再大包大揽运营全流程。

赛力斯2024年花了25亿买下问界系列商标和44项外观设计专利，又掏了115亿买了引望10%的股权。一手握着品牌资产，一手绑着技术合作，路子其实早就铺好了。

过去几年汽车产业链的格局很清楚：电池厂赚走了大头，技术方案商掌握了产品定义权，整车厂更像一个组装方。电池怎么造，是宁德时代说了算。车怎么定义，是华为说了算。

现在整车厂开始往上游伸手。车企要的是三样东西：成本上能议价，供应上有多手准备，产品定义上自己能拍板。引入二供、入股电池企业、自研电池包，都是在争这个。

乘联分会秘书长崔东树说过，车企介入电池开发，不能简单理解为把供应商的利润拿回来，产业链长期健康发展还是需要专业分工和共同创造价值。这话没错。

宁德时代的技术底子、华为的智驾能力，短期内没人能替代。但游戏规则确实在变，整车厂不再甘心只当组装方了。这才是这两件事背后真正在发生的变化。