韩国国土交通部正式宣布。
9月16日，韩国国土交通部正式宣布，将以中国航线为主的25条国际航线航权分配给10家本土航空公司。

本次航权分配，是中韩时隔7年扩大双边航权后的落地举措，多家廉航拿到中韩航线运营资格，韩国地方机场也将新增多条赴华直飞航线。

航司还需取得中方机场时刻，预计明年下半年陆续执飞。

拿到这批新航权的航司名单，不少都是大家比较熟悉的廉价航空。济州航空拿下仁川往返北京、长沙，务安往返上海的班次。

易斯达航空分到仁川至北京、南京，大邱到北京的航线。帕拉塔航空一口气拿到仁川、襄阳往返上海和杭州的多条航线。

釜山航空、真航空、可依航空也各分到了对应的中韩航线资源。

大韩航空这类传统全服务航司，虽然也分到一部分航权，但核心热门的中韩航线，大多留给了廉航。

这里面藏着韩国航空市场的现实难题，大韩航空和韩亚航空会在今年12月完成合并。一旦两家巨头合二为一，市场会形成一家独大的局面，把优质航线分给廉航，也是为了防止出现垄断局面。

这次调整直接拉高了多条热门航线的每周班次。

仁川到北京，每周航班从38班涨到52班。仁川到上海，从56班增加到63班。广州、大连的班次也提升到每周28班，南京、长沙、杭州各自提升到每周14班。

航班变多，对于普通出行的老百姓来说，最实在的期待，就是机票价格能有更多下探空间。

市场热度，才是这次航权扩容最硬核的底气。

今年上半年中韩航线往来旅客达到954万余人次，同比上涨超过22%，已经超过2019年同期的水平，距离2016年的历史最高纪录只差十万余人。

韩国方面测算，如果下半年客流维持当前热度，全年双向旅客量有望第一次突破2000万人次大关。

两国免签政策，实实在在点燃了跨境出行的热情。

中国从2024年11月开始，对韩国普通护照实行免签入境。韩国这边，也把面向中国团体游客的免签政策延续到今年年底。

中韩两地飞行只需要两个小时左右，叠加当下汇率因素，中国城市成了不少韩国游客性价比很高的出境选择 。

韩国地方机场的老百姓，这次算是实实在在吃到红利。

过去釜山、清州、大邱这些地方的居民想去中国，大多得先坐车赶到仁川机场转机，来回折腾耗费不少时间金钱。

现在这些地方机场拿到直飞航权，以后在家门口就能坐上飞往成都、哈尔滨、大连等城市的航班。襄阳机场还在恢复国际航线的阶段，也拿到了上海、杭州的航权名额。

这份航权扩容的协议，早在今年5月底的首尔双边航空会谈就已经敲定。

双方约定客运航班每周从608班提升到664班，货运航班每周由54班增加到68班，客运货运合计新增70班运力。这是2019年疫情之后，中韩两国第一次放开航权，中间整整停滞了七年时间。

回想疫情之前，中韩航线曾经是全球最繁忙的国际航线集群。

仁川往返北京、上海、青岛的航线，常年排在全球国际客流榜单前列。疫情冲击叠加双边环境变化，这条热闹的空中通道慢慢冷却下来。时隔七年重新放开航权，整个航空市场的格局，已经和从前大不一样。

廉航争抢中韩航线，并不是单纯跟风炒作，背后是看得见的经营数据。济州航空今年前七个月，中韩航线运送旅客42万余人次，同比增长37.4%。

航线客座率也从去年的79.8%，上涨到86.4%。短途飞行、周转速度快，客流稳定，这样的航线，自然会成为廉航重点布局的板块 。

大韩航空和韩亚航空即将完成合并这件事，也在倒逼整个行业重新洗牌。

合并之后的新航司会手握大量航线资源，廉航如果不趁着现在抢占优质航线，后续很难再拿到好的运营机会。

韩国交通部把核心航线倾斜给廉航，既是应对反垄断的政策要求，也是市场环境变化带来的必然结果 。

很多人会误以为拿到航权，马上就能坐上新航班。

现实情况没有这么简单，航权只是韩国这边给出的运营资格。各家航司还需要和中国民航部门对接，敲定机场的起降时刻，完成全部审批流程。

韩联社报道，预计要等到明年下半年，也就是2027年夏秋航季，这些新增航线才会逐步投入实际运营。

七年时间，足够改变很多事情。

疫情、国际关系变动，还有航空企业的重组，全部叠加在一起。如今的中韩航空市场，廉航开始站上舞台中央，地方机场迎来发展机会，老百姓出行的需求还在持续走高。

等这批航线真正落地运行，不只是多了几张机票选择，更是两国之间中断许久的往来通道，重新变得通畅起来。

来源：韩联社2026年9月16日报道；Korea Times报道；韩联社报道；澎湃新闻报道。