最近在梳理贵州的古镇，发现贵州不是一个天然“交通便利”的地方。大娄山横亘北部，武陵山脉屏障东部，苗岭分隔南部，西部又是乌蒙山地。山把贵州切成许多相对独立的地理单元，而真正把这些单元重新连接起来的，是河流、驿道和山口。所以，贵州的古镇从来不是孤立生长的。古镇其实是交通网络上的结。

黔北最典型。贵州向四川、重庆方向联系，大体形成了几条重要门户。一条沿赤水河而上。赤水河入长江水系以后，沿线分布福宝、土城、茅台、丙安、大同等古镇，再进入遵义腹地。这条线把黔北与川南连接起来，可以理解为贵州西北方向非常重要的川黔通道。另一条是乌江。乌江最终在涪陵汇入长江，从长江可以逆流进入贵州。龚滩、思南、石阡等城镇，都与这一水系及其支流交通有关。石阡再通过陆路向东与镇远联系，而不是直接靠水路相通。遵义正好处在几条通道转换的位置：向东可以接乌江，向西可以接赤水，向北翻越大娄山，又可以进入綦江流域。再往西，还有永宁河—叙永—毕节一线。水路走到叙永附近，再换成陆路进入乌蒙山区，通往毕节。它和綦江、赤水、乌江几条路线一起，构成了黔北历史上几个非常重要的入黔门户。过去所谓“某某岸”，其实就是水运结束、陆运开始的转换节点。贵州交通史，很大程度上就是一部水陆换装史。

黔东又是另一套系统。镇远不属于乌江主航道，而属于舞水—沅水水系；黎平、凯里一带，则更多依托清水江水系。清水江与舞水向东汇入沅水系统，再进入洞庭湖。也正因为如此，贵州东部和湖南西部之间长期形成了一条非常强的交通—商贸—移民走廊。镇远为什么会出现那么多会馆？洪江、芷江、镇远为什么在历史上如此繁盛？答案其实就在水里。来自洞庭湖和沅水流域的商人、木材、盐、布匹、药材以及各种人口流动，沿着这些河谷不断进入贵州。所谓湘黔古道，并不只是地面上的一条路，而是一套“水路＋陆路＋码头＋山口＋古镇”的复合交通系统。

黔东南则可以顺着都柳江一路向广西。榕江、从江等古镇，都生长在这条河流交通线上。都柳江继续向南，与广西水系相接，最后进入西江体系。这就是贵州通向广西最自然的一条方向，也就是我们常说的黔桂通道。因此没有必要另外再虚构一条“黔桂古道”，都柳江本身就是这条古老通道最重要的骨架。

贵州西南部，又是南盘江、北盘江的世界。北盘江深入贵州腹地，南盘江则从云南方向而来，并有一段沿贵州西南边界行进，两江汇合以后形成红水河，再进入西江流域。这里山高谷深，水路虽然存在，却远没有长江、乌江那样顺畅，所以后来真正改变区域交通的，反而是近代公路。抗战时期，从昆明—曲靖—毕节—叙永再到川南，形成一条非常重要的西南交通走廊。原本曾设想修建叙昆铁路，铁路没有及时建成，公路却先发挥了巨大作用。西南联大、营造学社、同济大学等在抗战时期的迁徙，都和这套西南交通网络密切相关。

而贵州内部，还有一条更值得注意的东西向轴线。从普安、安顺，经贵阳，再到镇远，是明代经营贵州极其重要的一条驿道。沿途密布卫所、屯堡、驿站和城镇。安顺屯堡、青岩古镇，以及贵阳的形成，都不能脱离这条东西向军事交通轴线来理解。这也解释了贵阳一个很有意思的特点：它并不是一座依靠大江大河兴起的省会。贵阳有河流，但水运条件并不突出。它真正的优势，是位置——位于贵州中部，能够向东接镇远和湖南，向西接安顺、普安和云南，向北接遵义和乌江，向南翻越苗岭进入黔南、黔东南。所以贵阳首先是一座交通控制型城市、政治统治型城市，而后才逐渐成长为区域中心。

画完这张“贵州山水形胜与古镇通道图”，我最大的感受是：贵州看似被群山切碎，实际上又被河流和古道重新缝合。大娄山、乌蒙山、武陵山、苗岭构成了它的骨架；赤水、乌江、舞水、清水江、都柳江、南北盘江构成了它的血脉；而遵义、镇远、黎平、榕江、安顺、毕节、贵阳以及一个个沿河古镇，则是这套交通网络上不断跳动的节点。所以研究贵州古镇，最后研究的其实不是“镇”。研究的是：山怎样塑造道路，水怎样带来人口，道路怎样形成聚落，而聚落又怎样被贵州的江河接入整个中国。