胃口太大！越南邀约中日德法韩瑞典俄七国洽谈高铁项目，结果七国到场，没一个肯接。越方条件就一条：钱你垫，技术你给，建好了我自己运营。日本跟越南谈了二十多年，这次直接拍桌子走人。

查越南国会、越南政府和日本国际协力机构公开资料，七国集体拒绝、日本拍桌离席、外国包下全部资金这几件事都没有得到正式文件证实。真正让南北高铁停过一次的关键节点，要往2010年看。

2010年，越南政府把河内至胡志明市高速铁路方案送交国会。项目投资估算约558亿美元，而越南当年经济总量只有1470亿美元，公共债务约占GDP的56.6%。

国会议员争论的重点落在资金承受能力、建设必要性、技术选择和运营方案上。6月表决时，方案没有获得过半支持，项目因此没有进入建设阶段。越南交通运输部门没有放弃，而是继续研究原来存在争议的问题。

日本也没有在这一节点退出。应越南政府请求，日本政府继续通过日本国际协力机构参与研究。2011年4月至2013年6月，JICA团队与越南交通运输部、越南铁路总公司合作，对河内至荣市、胡志明市至芽庄两个优先区段进行调查。

客流预测、线路选择、技术标准、建设进度、融资方案和人才培养都进入研究范围。2019年，JICA又完成新的南北高铁数据收集调查。所谓谈了二十多年，真实过程更接近长期技术论证和方案反复，并非二十多年只谈一份合同。

变化出现在2024年。11月30日，越南第十五届国会通过南北高速铁路投资主张。新方案全长约1541公里，从河内玉回站通往胡志明市守添站，采用1435毫米标准轨，设计速度350公里，初步投资约1713.5万亿越南盾，折合约676亿美元。

更关键的是，第172号国会决议明确项目采用公共投资形式。这意味着国会正式批准的基础方案并不是外国全额垫资、越南不承担投资。资金安排明确后，技术选择随即进入核心环节。

2025年4月起，越南专业机构集中梳理高速铁路技术标准，到同年10月已经汇总457项铁路专业标准，其中包括202项越南标准、137项欧洲标准和118项中国标准。越南需要处理的不只是购买列车，还涉及轨道、信号、车辆、验收、维修以及人员培训，相关技术体系必须提前衔接。

同一时期，越南另一条铁路国际合作已经出现具体进展。2025年2月，越南国会批准老街至河内至海防铁路投资主张，同样采用公共投资，线路计划与中国铁路网衔接。

4月，中越签署铁路合作文件，并推动建立中越铁路合作联合委员会。9月，联合委员会第一次会议在北京举行，越南建设部与中国商务部签署技术援助实施协议，中方参与老街至河内至海防铁路可行性研究。12月19日，这条铁路的部分车站工程正式启动建设。

南北高铁也没有出现所谓七国离场后无人继续谈的局面。2026年2月，越南政府仍要求建设部完善技术和合作伙伴选择报告。到了9月9日，越南建设部长陈红明提出，力争在2027年12月启动南北高铁建设。

所以，真正摆在越南面前的难题，已经不是简单的谁肯接、谁不肯接，而是采用哪套技术体系，怎样安排巨额资金，如何选择合作伙伴，本国企业能参与到什么程度，以及未来运营人才从哪里来。

2010年没有通过，十多年后重新获批，再到中越铁路合作进入可研和施工阶段，这条时间线比网传故事复杂不少，但公开资料能够一项一项核对。

信源：新华社2023年10月2日报道：印尼雅万高铁正式开通运营，中印尼合资建设、共同运营。
新华社2024年报道：日本与越南高铁合作谈判长期停滞，日方对越方条件表示难以接受。