广西这一锹下去，挖出的是整个大西南的命根子啊，西南货物再也不用看别人脸色出海，这口气憋了太多年了！

一条河道通不通，影响的从来不只是船怎么走，对云南、贵州、广西来说，平陆运河真正打通的，是一条不再绕路、不必看别人脸色的出海通道。

9月16日，盼了近百年的平陆运河正式通航，货船从西江进入运河，再一路驶向北部湾，过去需要绕行广州、甚至借道越南海防港的路程，如今有了更直接的选择。

这条运河全长134公里，从南宁横州一路连接到北部湾，5万吨级海轮可以沿线通行。过去，广西明明靠着海，西南内河货物却常常“有河无海”，船走不出去，只能换装、转运，白白多跑几百公里。

平陆运河的出现，等于在西江和北部湾之间硬生生凿出了一条新通道，工程从开工到通航只用了4年，却要面对全线65米的水位落差，难度一点不比修高铁、建大桥轻松。

沿线建起了马道、企石、青年3座枢纽，每座都是5000吨级双线船闸。尤其是马道枢纽，水位落差和工程规模都达到了世界同类内河省水船闸的领先水平，船一层层过闸，就像“爬楼梯”一样，最终从西江抵达大海。

工程总投资约727亿元，数字看起来很大，但放到整个西南物流格局里，这笔钱并不只是修了一条河。

货物经平陆运河出海，航程可以缩短560公里以上，物流成本预计下降18%到30%，每年可节省运费50多亿元。对大型企业来说，这是运输账本上的巨大变化；对普通人来说，也可能体现在商品价格、产业岗位和地方财政收入上。

过去很长时间，西南部分货物要先运到越南海防港，再从那里转往世界各地，2025年，海防港吞吐量约330万标箱，其中约145万箱来自中国西南，占比接近一半。

换句话说，西南货物不仅要多走一段路，还要承担中转费、港口费、仓储费和跨境手续成本，货在别人家的港口停一次，企业就要多付一笔钱，时间也要多耗一截。

平陆运河通航后，货物可以直接抵达钦州港，再从北部湾走向东盟和全球市场，距离更近，手续更顺，港口和结算也掌握在自己手里。有人判断，海防港承接的中国西南中转货可能减少三成，也有人认为，未来八成以上的西南货物会转向钦州港。

这并不是一句口号，大宗货物运输，水运的成本优势摆在那里。一艘5000吨级船舶分摊到每吨货物上的费用，铁路很难正面竞争。越南当然可以修铁路，但铁路的速度和灵活性，未必能抵消水运在成本上的差距。

今年8月底，越南国会召开非常规会议，高票通过相关决议，为老街至海防铁路追加86万亿越南盾，折合人民币200多亿元。原本计划先修单线、以后再扩建复线的方案，也被调整为一步建设复线，时间整整提前了近20年。

这条铁路连接中国边境方向和海防港，既能承接陆路货物，也能继续把货源往海防港集中，越南的算盘不难理解：你走水运，我把铁路修快一点，尽量把两条通道都变成通向海防港的货运线路。

问题在于，修铁路可以提升效率，却很难改变运输成本的基本规律。更关键的是，钦州港是中国自己的港口，通关、调度、结算和政策协调都更容易衔接，供应链多一个选择，企业就少一分被动，这才是平陆运河最重要的价值。

它也赶上了中国—东盟贸易持续升温的窗口期，2025年，中国与东盟贸易额首次突破1万亿美元，东盟连续6年成为中国最大的贸易伙伴，超过九成产品实现零关税。

关税降下来以后，物流成本就成了新的竞争点。西南的机电产品、汽车零部件、新能源设备可以更方便地走向东盟；东盟的橡胶、棕榈油、水果等，也能更低成本进入中国市场。运河不是单方面抢生意，而是在重塑双方之间的物流通道。

广西的动作也不止于“把河挖通”，围绕运河建设的产业布局正在展开，有色金属、绿色化工、人工智能等产业计划向沿线集聚，形成以运河为主干、多个区域协同发展的“叶脉式”产业带。

河流只是基础，产业才是后劲，没有工厂、仓储、港口、园区和就业岗位跟上，再漂亮的航道也可能只是“船通了，地方没活起来”。真正考验广西的，是能不能把通道优势变成产业优势，把过路货变成留下来的投资和岗位。

中越供应链不会因为一条运河就突然切断，双方仍然会长期合作，平陆运河带来的变化，是西南多了一张可以自己打出的牌，出海不再只有一个方向，也不再完全依赖境外港口。

一百年的设想，4年的建设，7万多人参与其中，最终变成了一条134公里的黄金水道，真正的底气，不是别人愿不愿意给你方便，而是关键时刻，自己手里始终有路可走。

信源：央广网 2026‑09‑08 13:15 平陆运河目前已具备通航条件 将于9月16日建成通航