超级工程技术顶尖，路网定位受限！常泰大桥建成后遭遇客流困局。


常泰长江大桥是世界最大跨度公铁两用斜拉桥，总投资近300亿元，桥梁技术标准达到世界一流。但通车之后，出现公路常态流量偏低、预留铁路通道暂时闲置的局面，并非工程质量问题，而是跨江通道分工、路网走向带来的结构性矛盾。


公路通道区位先天受限，江阴靖江长江隧道进一步分流客流。常泰大桥高速公路主线连接常州与泰兴，走向为西南—东北。上海、无锡往返苏北的主流车流，走常泰会多绕行数十公里，这条通道主要服务常州和泰兴本地通勤，不是京沪干线跨江的主流通道，日常车流本身就偏少，只有节假日江阴大桥大堵车时，才会起到临时分流作用。



江阴靖江长江隧道上接常泰公铁长江大桥，东面紧贴江阴大桥，直接对接京沪高速，是江阴大桥的复线。大量往返无锡、上海、靖江以及苏北的小车会优先选择这条隧道过江。客车专用的定位，会承接原来江阴大桥大部分小型客车流量；而常泰大桥不在这条主干出行走廊上，干线过境车流被进一步截走，长期看，常泰高速段的常态化通行效率很难提升。




规划之初常州也争取盐宜高铁走常泰大桥，最后被无锡截胡走了江阴。盐宜高铁过江采用独立长江盾构隧道，不利用常泰大桥的铁路轨道，这样导致常泰城际规划因平行线路一直得不到批复。



盐宜高铁选择在江阴靖江区间修建独立高铁盾构隧道，一方面满足350km/h高铁标准，另一方面兼顾干线南北贯通；如果强行接入常泰大桥，需要新建大量超长联络线，拆迁、改造代价极大，线路线型、时速条件都难以满足干线高铁需求，投资收益不合理。


常泰大桥的铁路桥体、轨道土建工程已经一次性建成，但配套的常泰城际铁路南北两端接线工程尚未开工。桥先建好，但是两岸铁路连接线还没落地，所以现阶段铁路无列车通行，形成“桥等路”的闲置观感。