各车厂开始弃用宁德时代，原因是价格贵？ ----真实是产业链成熟，都可以生产了，国企想掌握主动权。

很多自媒体渲染 “抛弃宁德时代”，事实是：高端车型、长续航、麒麟电池等前沿方案，大量车企依然保留宁德时代；只是平价、走量车型引入二供 / 三供（欣旺达、中创新航、国轩高科等），部分车型下调宁德份额。宁德时代国内市占率虽有波动，但仍然长期保持第一，海外订单还在持续增长，宝马、奔驰、丰田、Stellantis 等海外车企依然深度合作。

车企导入多供应商（降低宁德份额）的 4 个核心原因

1. 成本与利润博弈（最主要）

电池占整车成本 30%~40%。过去宁德一家独大时议价能力强；现在二线电池厂产能充足、报价更低。整车行业利润率极低，车企通过引入多家电芯供应商，**制造比价能力，压低电池采购成本**，不再把电池这一最大成本项完全交给单一供应商。广汽前董事长那句 “车企是给宁德打工” 就是这个背景。

注意：不是宁德电池质量差，是二线厂商愿意用更低报价抢订单，尤其适合 10–25 万走量车型。

2. 供应链安全，规避单点断供风险

2021-2022 年锂电紧缺阶段，很多车企吃过亏：电芯产能紧张、原材料涨价时，单一供应商一旦产能跟不上，整车厂直接停产。任何成熟制造业，核心零部件都不会只依赖一家。车企目标：一家工厂出问题，其他供应商可以补产能，保障车型交付。特斯拉很早就是典型：松下、LG、宁德时代、欣旺达多供应商并行。

3. 争夺电池定义权，车企想掌握核心技术

车企不想只做整车组装厂：

- 理想、小米、小鹏、零跑等：**车企定义电芯规格、BMS、电池包设计，电芯制造交给电池厂，甚至入股电池厂商、成立合资公司；- 比亚迪是极端例子：完全自研自供弗迪电池；- 大众、 Stellantis 等海外车企自建电池工厂。

如果电芯完全独家采购宁德时代，电芯材料、结构、BMS 底层都由宁德主导，车企产品差异化空间很小。多供应商 + 自研 PACK，车企可以掌握电池包的产品定义、算法、安全标准，打造自己的电池卖点。

4. 技术路线与车型分层策略

车企会做分层供货：

- ✅ 高端、长续航、高性能版本：继续用宁德时代（麒麟、凝聚态、高镍三元），优先拿到前沿技术与高一致性电芯；- ✅ 标准版、平价走量车型：切换中创新航、欣旺达、国轩高科等，成本优先。

典型车企案例（真实情况）

1. 理想：部分主力车型（L8）切换欣旺达；高端长续航车型仍保留宁德时代供应，同时引入中创新航作为第三供应商2. 小鹏：大幅降低宁德份额，主力车型采用中创新航、亿纬锂能；高端版本仍保留宁德选项3. 鸿蒙智行（问界）：不再独家宁德，新增国轩高科、中创新航，但高端车型麒麟电池继续和宁德合作4. 小米：SU7 高端版保留宁德 + 弗迪；新增澎程系列引入欣旺达、中创新航5. 特斯拉：一直多供应商体系，宁德只是其中一家，不是唯一

这种策略的副作用（车企要承担代价）

1. 多供应商意味着电芯一致性差异，BMS 需要针对不同电芯单独标定，测试验证工作量大增；2. 二线厂商大规模量产下，良率、长期衰减、热失控控制的积累经验弱于宁德；3. 多套电芯方案会增加产线、备件、售后的复杂度，品控难度上升；4. 车企会失去宁德前沿技术（麒麟、凝聚态）的优先供货权。

宁德时代的应对

- 和车企合资建厂、厂中厂，深度绑定；- 海外建厂，拿海外车企大单；- 推出分层产品矩阵，高端麒麟 + 平价磷酸铁锂，守住不同价位段客户；- 发展换电、储能业务，打开第二增长曲线。

总结

行业趋势不是 “弃用宁德时代”，而是动力电池供应链从单寡头走向多强竞争：高端性能车型优先宁德，平价走量车型引入二供压成本、分散风险，车企争夺电池系统定义权。这个逻辑，和你前面问的**特斯拉无稀土电机本质是同一件事：整车厂都在降低对上游核心零部件厂商的单一依赖，掌握成本与供应链自主权。