14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却还能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么一回事呢？

一边是收费站抬杆，一边是账本上的巨额债务，这种画面确实容易让人犯嘀咕：车流一天到晚没断过，通行费也照收，高速公路怎么还欠着这么多钱？再把美国拉过来一比，很多州际公路没有收费站，于是“美国免费还能赚钱，中国收费反而亏钱”的说法就显得格外扎眼。可真把两套公路体系的账掰开来看，剧情很快就会反转。

先把最容易混淆的一笔账弄明白。交通运输部历年收费公路统计显示，2014年至2021年，全国收费公路年度通行费收支缺口相加约为3.56万亿元，并不是6万亿元。2021年末全国收费公路债务余额则达到79178.5亿元。一个是若干年度的通行费收支缺口，一个是某个时点尚未偿还的债务余额，性质完全不同，硬把它们揉成“八年亏了六万亿”，就像把房贷余额当成一家人今年吃饭亏掉的钱，算盘珠子拨得很响，账却串台了。

再看所谓“亏损”是怎么来的。2021年全国收费公路通行费收入6630.5亿元，支出12909.3亿元，形成6278.8亿元收支缺口。但支出里，仅偿还债务本金就有7164.8亿元，偿还债务利息3426.8亿元，两项合计已经超过一万亿元。除此之外，还有养护、改扩建、运营管理和税费等支出。也就是说，这个缺口里很大一部分是过去建设高速留下的还本付息压力，并不能简单等同于“高速公路经营赔钱”。
这背后其实是中国高速公路建设模式的缩影。中国高速路网大规模扩张主要集中在改革开放后的几十年，建设速度快，覆盖范围不断扩大。到2025年末，全国高速公路里程已经达到19.94万公里，全国公路里程达到557.89万公里。仅2025年，全国高速公路固定资产投资仍达到12601亿元。路网还在扩容，老路还要养护，新路还要建设，桥梁隧道还要维护，账面上自然不可能像一套早已还清贷款的房子那样轻松。

尤其是中国地形复杂。东部平原修路和西部山区修路，完全不是一个难度。翻山要挖隧道，跨江要架桥，地质条件复杂的地方还要投入更多安全和维护成本。更重要的是，公路不能只挑车流大、回报快的地方修。偏远地区、山区、欠发达地区同样需要接入全国交通网络，因为高速公路不仅是收费项目，更是物流通道、产业通道和民生通道。鲜活农产品能更快运出去，企业运输时间能够压缩，区域之间人员和物资流动更加顺畅，这些价值不会全部出现在收费公司的利润表里，却会进入整个社会运行效率之中。
再看看美国。“高速免费”首先就不是准确的概括。美国联邦公路管理局2026年资料显示，2023年美国收费公路里程为6289英里，其中州际公路系统内就有3725英里的收费公路，另外还有收费桥梁和隧道。多数州际高速确实不设传统收费站，但这不等于道路没人买单。

美国公路资金的重要来源之一，是燃油税和其他道路使用者税费。联邦汽油税目前是每加仑18.4美分，柴油税是每加仑24.4美分，还包括重型车辆使用税、轮胎税以及卡车和拖车销售相关税费。换句话说，有些钱不是开到高速入口再交，而是在加油和车辆使用环节已经收走了。收费站少，不等于收费消失，只是收钱的位置换了。
至于“美国高速还能盈利”，最新账本更不配合这种说法。美国国会预算办公室2026年公布的数据表明，2008年至2025年，美国高速公路信托基金支出累计超过收入2380亿美元。为避免资金不足影响向州和地方政府付款，美国国会同期批准向该基金转入超过2750亿美元资金。美国联邦公路管理局还公布，2024年美国各级政府用于公路的专门收入约3250亿美元，而公路支出达到3320亿美元。显然，美国公路体系同样面临建设、维护和资金平衡问题，并不存在“免费高速自己还能赚钱”的神奇生意。

中国收费公路还有一笔经常被忽略的民生账。2021年，全国收费公路减免车辆通行费1178.9亿元，其中包括鲜活农产品运输绿色通道、重大节假日小型客车免费通行以及其他优惠减免。收费公路一边要还债，一边要维护，一边还承担政策性减免，这也是观察其收支时不能漏掉的背景。
所以，高速公路该不该收费、债务怎样化解、运营怎样提效，当然都可以讨论，而且越透明越好。但讨论首先要把概念放对位置。债务余额不是年度亏损，通行费收支缺口也不等于经营利润亏掉的钱，美国不设收费站的路段更不意味着道路成本凭空消失。

真正值得看到的是，中国用几十年时间织出了一张接近20万公里的高速公路网，而且仍在继续补短板、扩能力。收费是筹集建设和养护资金的一种方式，不是衡量公路价值的唯一尺子。把“美国免费、中国收费”简单摆成优劣对照，看起来痛快，实际上把建设阶段、融资方式、税费制度和公共服务属性全都抹平了。