1992年的一次试飞，歼-7X升空后，前两次都出现空中停车。
 
雷强从座舱感受判断，故障和发动机工作状态有关，可设计人员没有马上认可这个判断。
 
一次异常可能是偶发，两次异常也还不能直接下结论，试飞不能只靠感觉，必须把故障重复出来。
 
第三次升空时，飞机已经冲到大约1.5倍音速。雷强正准备继续完成试验科目，发动机突然再次停车，高速气流让飞机剧烈抖动，他只能一边稳住姿态，一边按程序处置。
 
飞机最终安全落地，大家才发现，他的头盔已经在剧烈颠簸中撞裂。
 
这场险情并不是孤立发生的。20世纪90年代初，雷强参加歼-7D发动机选型试飞，前一个架次已经出现异常。
 
第二次轮到他驾驶时，飞机爬升到万米高空，经过夹金山上空，发动机又毫无征兆地停了。
 
高山就在脚下，跳伞并不意味着安全。雷强重新启动发动机，迅速返场。落地之后，问题更加清楚地摆在面前，飞机到底为什么会在特定状态下停车？
 
如果是普通飞行，遇到一次这样的情况，飞行员大多会尽快结束任务。
 
试飞却不一样，异常不能只被记录成“发生过”，还要知道它在什么高度、什么速度、什么姿态下出现，出现前后各项参数又有什么变化。问题不重复，规律就很难找到。
 
雷强决定继续飞，这个决定听起来只是几个字，真正坐进座舱却完全是另一回事。他明明知道某种飞行状态可能触发停车，还要主动把飞机再次带进那个区域。
 
接下来，他前后起飞9次，经历了9次发动机空中停车。每一次，他都要先控制住飞机，再设法恢复动力，同时尽量把故障发生前后的数据完整带回地面。
 
有人把这段经历简单理解成，雷强为了证明自己判断正确，硬是和设计人员较劲。真是这样吗？如果只是争输赢，9次复飞没有意义，甚至可能把试飞变成冒险。
 
真正的流程是，飞行员发现问题，仪器记录状态，技术人员分析原因，设计部门完成改进，试飞员再升空验证。哪一步缺了，结论都可能不可靠。
 
9次停车的价值，也就在于它让一个看似偶然的现象，变成了可以比较、可以分析的技术故障。科研人员据此查明原因并完成排故，为后续定型清除了重要障碍。
 
当然，敢于复飞不等于只靠胆量。进入试飞部队前，雷强已经有上千小时飞行经历，接受专业试飞训练后，又在米格-21上完成了大量失速、正负尾旋等高风险科目训练。
 
他要掌握的，不只是把飞机开起来，更要清楚飞机在不同状态下还能保留多少操纵能力。
 
这类训练在突发情况下有多重要？飞机失去动力时，飞行员没有时间慢慢思考，必须迅速判断高度、速度、姿态和剩余处置空间。动作慢了不行，动作乱了更不行。
 
1998年3月23日，国产新一代战斗机歼-10迎来首飞，坐进首架原型机座舱的仍然是雷强。
 
飞机安全返场后，他和总设计师宋文骢拥抱在一起。此后两年多，他又完成近400架次歼-10试飞。
 
从歼-7D发动机反复停车，到歼-10首飞成功，中间隔着的不是一句“胆子大”，而是一整套能力积累。
 
雷强后来累计驾驶过20多种机型，处理过多次重大空中特情，靠的是训练、程序和对飞机状态的准确判断。
 
很多人看到一架战机定型，记住的是速度、航程和外形，真正决定装备能不能放心使用的，却常常藏在那些不显眼的试验数据里。
 
一个异常参数，可能对应一次停车，一次返场，也可能对应数次重新验证。
 
问题在于，试飞阶段暴露故障，代价已经不小，可一旦问题没有被发现，带进后续使用，代价可能更大。正因为这样，试飞员才要在风险仍然可控时，把故障主动逼出来。
 
所以，9次空中停车不只是一个惊险数字。它说明成熟装备不是一开始就没有问题，而是在设计、制造和试验中不断发现问题，再把问题改掉。
 
雷强真正难得的地方，也不是无视风险，而是知道风险在哪里，知道怎样按照程序控制风险，还愿意把飞机带进未知区域，把数据带回来。后来歼-10能够完成首飞，离不开这样的试飞经验积累。
 
说到底，战机的可靠性不是喊出来的，是一次次异常、一次次返场、一次次验证换来的。那些没有被公众看见的试飞架次，往往正是国产战机走向成熟的重要一步。