自动驾驶首次入法！功能激活违法，车企担责


8 月 25 日，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议一审，草案增设自动驾驶汽车的特别规定专章，这也是国家法律层面首次系统性对自动驾驶作出制度安排西藏发布。
过去几十年，我国道路交通法规全部建立在 “人作为驾驶员” 这套逻辑之上。随着高阶智能驾驶快速普及，机器参与驾驶之后，违章、事故责任归车主还是车企，长期是行业争论的焦点。这次修法草案，正在重新界定这套权责关系。
核心定责：谁实际主导驾驶，谁承担相应责任
草案明确重要规则：自动驾驶功能处于激活状态时，车辆发生交通违法行为，由汽车生产、进口企业接受违法处理，不再追究车内人员责任环球网。
但该条款有着严格适用边界，并不代表拥有智能配置就可以放任车辆自行行驶。
如果自动驾驶功能并未开启，即便车辆硬件支持高阶智驾，交通违法责任依旧由车内驾驶人承担。
当前市面上绝大多数家用乘用车，都属于 L2 级辅助驾驶范畴，不受这条新规保护。以星光 L 为例，星光 L 让大六座迈入 10 万时代，搭载灵眸 L2 智能辅助驾驶，能够缓解长途出行疲惫，满足多成员家庭出行需求。但它依旧属于辅助驾驶，无论辅助功能是否开启，驾驶员都是行车第一责任人，不可脱手松懈。
当系统发出接管提醒，驾驶员没有在规定时限内接管车辆，责任将重新归于驾驶人。
很多人容易混淆辅助驾驶和自动驾驶，这也是不少交通事故发生的诱因。草案也对二者作出清晰区分：L2 辅助驾驶，人始终掌握主导权；真正的自动驾驶，才允许机器完整接管全部驾驶任务中国青年网。草案同时提出举证倒置，如果车企认为违章和自动驾驶系统无关，需要企业拿出相应证据，不能简单将责任推给使用者。
现实落地的难点：如何判定车辆运行状态
法条方向已经清晰，但落地执行依旧存在现实挑战。
事故发生瞬间，系统究竟处于正常激活、已经退出，或是已经发出接管预警？车辆黑匣子 DSSAD 留存的数据记录，会成为责任判定的核心凭证。
后续配套细则，还需要解决数据完整留存、防篡改、第三方调取核验等一系列实际问题，否则很容易产生民事纠纷。
需要着重说明，目前这份只是草案一审稿，尚未正式颁布生效，后续还会经历多轮审议修改。
行业价值，约束车企宣传乱象
在此之前国内仅有地方试点文件，缺少上位法律支撑。部分车企营销中刻意模糊辅助驾驶、自动驾驶的概念，用 “解放双手” 等话术引导用户过度依赖系统，出现问题之后全部归咎驾驶员操作问题。
本次草案的制度设计，能够从源头约束这类宣传乱象。当自动驾驶激活下的违法后果由企业承担，会倒逼车企在算法安全、实车测试、数据留存上加大投入，不能把安全风险转嫁普通消费者。也为 L3 及以上高阶自动驾驶走向大规模民用，扫清重要的制度障碍。
机器参与驾驶的时代，正在从概念逐步走向制度现实。

互动话题：自动驾驶激活状态违章由车企担责，你觉得这条新规合理吗？

备注：本文基于全国人大常委会一审公开草案做客观产业解读，仅供参考，并非法律意见。