imsa卫士泰克跑车锦标赛 IMSA的顶级GTP组别，正在面临一场潜在的制造商危机。

当世界耐力锦标赛（WEC）几乎已经容纳不下所有希望加入的制造商时，IMSA顶级GTP组别的发展趋势却恰恰相反。尽管由北美主导的LMDh技术规则，正是近年来全球Hypercar组别取得成功的重要原因之一，但这套规则在IMSA本土市场却可能面临制造商数量逐渐减少的局面。

美国IMSA系列赛一向拥有足够的底气：目前13家制造商中，有9家采用成本效益更高的LMDh规则打造Hypercar赛车；2026赛季现场观众人数再次刷新纪录；与此同时，依托YouTube以及免费直播，IMSA的国际影响力和海外观众群体也在持续扩大。

与此同时，2030年新规很明显也更多以LMDh的基础进一步发展。从多方面来说，这个规则诚然已经取得了成功。

然而，受大环境的冲击，以及厂商对于赛车项目的投入分配，IMSA内部对于未来、特别是2028-29赛季的担忧正在加剧。

LMDh规则本身所带来的制造商关注度，并没有真正转化为更多厂商加入IMSA。恰恰相反，近年来的新晋制造商大多选择优先进入WEC，而其中不少厂商甚至没有明确表态是否会进一步启动美国赛事项目。

与此同时，The Heart of Racing内部据称已经开始讨论是否还有必要继续维持WEC与IMSA双线参赛。据相关消息透露，THOR可能最终选择退出IMSA，将更多资源集中于WEC项目。

本赛季以来，THOR已经多次公开表达对于IMSA GTP组别规则的看法，包括IMSA并未采用其他赛事中较为常见的平均车重规则，以及阿斯顿·马丁Valkyrie在IMSA赛场上的表现稳定性问题。

从沃特金斯-格伦6小时赛开始，Valkyrie在IMSA赛事中的赛车重量甚至突破规则允许下限，降至1020公斤，以期获得更多竞争力。不过受到事故以及其他因素影响，这台赛车在IMSA赛场上的表现始终没有达到其在WEC期间的稳定程度。

而阿斯顿·马丁并不是唯一存在疑问的制造商。

保时捷目前尚未明确承诺2027年之后是否继续参加IMSA；宝马和凯迪拉克虽然预计会继续参赛，但其长期项目显然也需要建立在顶级组别拥有足够制造商和赛车数量的基础之上。

与此同时，三家潜在的新军：捷尼赛思、福特与迈凯伦，由于资源分配问题，目前同样没有对未来参加IMSA给出明确答复。

当然，IMSA与WEC之间存在明显的赛事属性差异。IMSA更加频繁的安全车出动以及比赛节奏，使得GTP组别往往能够制造更加戏剧化的比赛场面。然而，在各大制造商持续投入巨额预算的背景下，这样的竞争压力也带来了不同的影响，此外，IMSA近期多个判罚也引发了不小的争议。

此外，尽管IMSA依然选择公开其性能平衡（BoP）参数机制，但由于各家制造商投入的资源和开发存在差异，保时捷厂队两台赛车在本赛季大部分时间里都需要背负相对严苛的性能参数。

这也成为当前GTP组别争议的核心之一：如何在保持比赛竞争力的同时，让制造商相信自己的投入能够获得相对公平的回报。

IMSA正在从多个方面尝试调整和改革，但在全球汽车产业整体承受更大财政压力的背景下，制造商对于赛车运动项目的预算显然也正在变得更加谨慎。

对于IMSA而言，眼下最重要的任务之一，就是尽可能留住现有的制造商，同时吸引新的厂商和私人车队加入。

目前，IMSA正期望ACO推动的亚洲勒芒系列赛私人Hypercar项目能够取得成功。如果这些私人项目能够证明其商业和竞技模式具备可行性，或许也能进一步刺激更多私人车队投入GTP组别，为IMSA顶级组别补充更多赛车。