新能源车头上那顶“伪需求”的帽子，已经戴了好些年。这种说法听上去有道理：销量靠补贴撑着，靠政策托着，外力一撤，消费者自然会回到加油站。
不过，一门生意是不是真的，看的不是谁嗓门大，而是对手肯不肯掏钱，尤其是靠燃油车吃了一百年饭的对手。宝马的态度，从它最老的工厂就能看出来。
宝马集团宣布投资6.5亿欧元改造拥有百年历史的慕尼黑工厂，从2027年底开始在该厂专门生产纯电动汽车，这是2024年1月的事。2026年4月，宝马又披露，慕尼黑工厂已在2月启动宝马i3的预量产，并计划于今年8月转向面向客户的正式量产。
大众的选择更有意思。2024年，由于电动汽车需求放缓，PowerCo的德国萨尔茨吉特工厂目前将只建设两条计划生产线中的一条。
可到了2025年12月17日，这座工厂照样投产，一期20GWh，可满足约25万辆电动汽车需求。规模缩了，方向没改。
如果新能源真是一阵风，最划算的做法是收摊，而不是硬着头皮开工。说燃油车企“全都倒戈”，多少有些夸张，它们手里仍然握着燃油车业务。
但最有象征意义的工厂、最花钱的电池项目，已经押在了电动化这一边。市场的反应也站在这一边。
乘联分会11月4日发布的初步数据显示，全国乘用车市场零售169.3万辆，同比去年10月同期下降25%。其中，新能源车零售114.8万辆，同比下降10%，环比增长6%，渗透率约67.8%。
10月前四周，纯燃料轻型车生产38.6万辆，同比去年10月同期下降52%。整个市场收缩的时候，泡沫往往最先破。
这一回，退得最快的反倒是燃油车。欧洲也在变。
欧洲汽车制造商协会数据显示，截至2026年9月，纯电动车在欧盟市场的份额达到22.7%，一年前为16.1%。其中法国增长79.1%，德国增长58.1%。
让这些巨头坐不住的，除了本土市场的变化，还有中国车企在全球市场上不断推进的步伐。
曾被看作日本车企联手应对竞争的本田、日产合并谈判，已于2025年2月终止。比亚迪出海则继续提速：10月比亚迪乘用车及皮卡的海外销量达169564辆，同比增长103%；2026年1-10月，乘用车及皮卡海外累计销售1507395辆。
中国电动车好不好，不是中国人自己说说就能说服全世界的，但如果连国外的使用者都这样说，那就不一样了。法国新闻媒体曾采访智利的一名卡车司机。
在接受采访的两年前，他第一次购买了中国制造的家用轿车，一开始是被价格和快速交货说服的。他起初也很担心，后来连他都说中国车好开。
中国的车子已经直接打进了拉丁美洲。2019年到2023年，中国汽车在拉丁美洲的销售额从22亿美元一路暴增到85亿美元，占拉丁美洲地区汽车销售总额的比例已经达到20%。
当时，欧洲最具指标性的大众汽车砍成本、关厂、裁员，全球车厂都在拼谁能找到出路。在2015年之前，全世界的汽车制造中心只有三个，就是德国、日本和美国，没有其他地方称得上汽车制造中心。
但在2015年之后，中国发展出电动汽车，由电动汽车带动插电式电动汽车，也就是所谓的混合动力车，燃油车也发展得很快。在这两股力量之下，中国有两大优势：第一个是质量好，第二个是价钱低。
两大优势结合起来，性价比就上去了。在这样的状况下，第一个被冲击的当然是东南亚市场。
东南亚市场原本是日本车的天下，日产、本田这类车基本上比丰田还要便宜一点，现在已经被中国车冲击得遍体鳞伤。在市场上是消费者说了算，日本车在东南亚输了。
韩国车和日本车本来占领了俄罗斯市场，俄乌冲突爆发后，它们全部从俄罗斯市场撤退，中国车则全部进入俄罗斯市场。汽车产业有个特点，就是大者恒大。
所以东南亚市场和北方的俄罗斯市场已经被中国车占领。美国市场拒绝让中国车进入，中国车就往南走，走到中美洲和南美洲。
在中美洲和南美洲，中国车凭借价格优势，已经让日系、美系汽车节节败退，未来这两个体系的车还会掉得更多。德系汽车相对比较贵，所以在中南美洲的比例没那么高。
有观点认为，那里未来一定是中国汽车的天下。欧洲市场虽然没有限制中国汽车进入，但中国汽车已经到匈牙利、德国、西班牙去设厂。
按照这一观点，未来法国汽车恐怕就要退场，日本汽车包括丰田在欧洲市场上也一定很难维持下去。此外还有一个地方不能忘记，就是非洲市场，中国车正在那里经营。
持这一观点者认为，原有的三大汽车中心格局都会消失，以后的排序中，中国汽车制造中心一定是第一名，第二名是日本，第三名是德国，第四名一定是美国。日系汽车在美国市场也很惨，因为碰到了特斯拉，人家有自动驾驶，还有很多优惠条件。
所以整体来讲，日本的汽车工业已经快要走入夕阳了。几个数字可以说明，中国汽车产业为什么逐渐成为全球的主角。
《纽约时报》给出的数据显示，中国在全球汽车生产中的占比已经从1%飙升到39%。背后有几大利好：一是补贴，二是税收优惠，三是低息贷款，四是对电池技术的巨额投资。
回到电动车市场，以2024年11月的数字来看，中国同样领先全球：当月全球电动车销量为183万辆，中国电动车销量就占了127万辆，而美国和加拿大加起来是17万辆，欧洲是28万辆。中国汽车产业大概走了20年，一路成长为世界巨兽。
关键原因在于，中国新能源车也就是电动车确实有相当程度的优势，背后有几个方面的策略支撑。第一是中国政府对新能源车的大力补助，比如从2009年开始就投入了2300亿美元，包括税收优惠、便利措施、相关补贴和低息贷款等。
这些都为电动车研发、生产这一整条龙的制造，铺设了一条便利的高速公路。从消费者的心态来讲，如果价格都差不多，当然会买未来有前景的电动车。
所以中国政府对电动车产业的扶持和支撑，是非常大的力度。第二是供应链的主导性非常明显。
电动车靠的是电池，中国电动车电池从技术到生产都有长足的优势。从原材料到中端产品，整条产业链已经建立起来，在制造层面上相对于其他竞争市场大约减少了30%左右，由此强化了在全球市场的竞争力。
面对其他竞争国家的压价竞争，中国底气非常足。第三，中国市场非常大，有14亿人口。
而且各国都在做电动车，消费者认为电动车绝对是未来的趋势，这整个消费市场会支撑中国电动车产业的发展。还有一个非常重要的因素是电池，比如比亚迪的电池在世界上处于领导地位。
除了硬件之外，小米的设计也非常棒，小米汽车比较像保时捷，很多网友戏称小米汽车是“保时米”。2024年12月，日本车厂开始整并的消息引发讨论。
本田和日产这两家非常大的汽车厂宣布要开始合并谈判，希望一加一大于二，整合资源，看看能不能拼出一条路。其中还包括三菱，因为日产是三菱汽车的大股东，持有24%的股权。
日本汽车群起要来对抗中国车。德国方面，大众汽车这几年走得越来越艰难，砍成本、关厂、裁员样样都来了。
相比之下，比亚迪的海外销量增长了两倍，达到30万辆，国内销量也增长了27%。日本和德国接下来该如何找出路？
德国、日本这些大车厂的共同目标就是降低成本，因为这是短时间内比较可以做到的。但汽车竞争不只有成本，成本削减有极限，更重要的是要在技术上创新，赶上对手。
而要赶上对手，只有在电动车这个领域迎头赶上，但无论是德国还是日本，目前都有很多困难。尤其在发展上，它们已经比比亚迪等中国电动车厂慢了10年以上，所以赶快整并，但整并在时间上可能已经时不我予。
而且中国车厂不只是把车卖到海外，更重要的是配套的设备商也发展得很好，比如插电相关机件的厂商在中国就蓬勃发展。