中国汽车卖得太快，全球运车船“不够用了”
据《华尔街日报》报道，由于中国汽车出口快速增长，全球专门运输汽车的滚装船运力正在出现紧张，一些船舶舱位甚至已经提前数年被预订。
最直观的变化，是运价暴涨。

船舶经纪公司克拉克森数据显示，今年6月，大型汽车运输船一年期租金已经达到每天约7万美元，而去年年底只有4.25万美元，半年上涨约65%。

如今汽车海运价格，已经达到疫情前水平的约两倍。

为什么会出现这种情况？

因为中国汽车出口增长速度，已经超出了全球汽车物流体系的预期。

2019年，中国汽车和厢式货车出口量还不到60万辆，但到了2025年前后，这一数字已经逼近1000万辆。

短短几年，中国从全球汽车出口市场的“后来者”，变成最大的汽车出口国。

过去全球汽车运输船主要服务谁？

日本、韩国、德国。

因为过去几十年，全球汽车出口格局基本稳定，日本出口丰田、本田，韩国出口现代、起亚，德国出口大众、奔驰、宝马，全球滚装船队也是按照这个格局建设的。

但中国新能源汽车的快速崛起，打破了原有平衡。

今年上半年，欧洲市场的数据已经显示出变化，上汽集团在欧盟新车注册量增长19%，比亚迪增长超过一倍，而大众增长2.6%，Stellantis增长6%，雷诺则下降4.2%。

中国品牌正在从“低价竞争者”，变成欧洲市场真正的竞争者。

中国车企开始自己解决运输问题，比亚迪2024年启用首艘汽车运输船，目前已经拥有8艘专业运输船。

因为对于出口规模达到百万、千万级的企业来说，物流已经不是简单的运输问题，而是供应链控制问题。

甚至有数据显示，目前每年约有400万辆中国汽车通过集装箱等替代方式出口，就是因为专业汽车运输船不够。

这背后反映的是一个更深层变化，过去全球汽车产业链是，欧美日韩掌握品牌和技术，中国负责生产。

但现在正在变成，中国不仅生产汽车，还掌握电池、供应链、制造成本，并开始控制海外销售和运输环节。

当一个国家出口的汽车多到让全球运输体系都需要重新调整时，说明它改变的已经不只是销量，而是整个产业格局。

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