就在8月9日，印尼方面传来一个让人直呼离谱的消息——他们要请中国出钱出力，帮他们再修两条大铁路，总造价超过380亿美元。但你可能不知道，就在半年前，这个国家刚刚把中资企业往死里整，祭出一套又一套政策组合拳，把140亿美元的中国投资逼到了亏损边缘。

但把时间线拉长，就会发现，印尼并不是突然改变了态度，而是在资源、产业和财政之间来回拉扯。

印尼手里的镍矿，确实是一张好牌。其镍矿储量约占全球42%，新能源汽车电池和不锈钢产业都离不开这种资源。问题是，矿石埋在地下，并不等于能直接变成财富。

印尼本地缺少成熟冶炼技术，电力供应和港口道路也不够完善，国内制造业又难以消化大量镍产品。矿挖出来以后，怎么提纯，怎么建厂，产品卖给谁，这几道难题一个都绕不开。

过去十多年，中国企业带着资本、设备和技术进入印尼。青山集团率先在苏拉威西岛建设大型镍铁生产基地，华友钴业、格林美、力勤资源等企业随后跟进。

有些项目落地时，周边基础设施几乎从零开始，企业不仅要建冶炼厂，还要配套电厂、道路和物流设施。湿法、火法等生产工艺，也帮助当地把过去只能低价出口的红土镍矿，转化成更高附加值的产品。

前前后后，中资企业在印尼镍产业的投入超过140亿美元。印尼镍产品出口额，从大约50亿美元增长到300亿美元以上，逐渐成为全球重要的镍冶炼中心。

如今，中资企业掌握当地约75%的火法冶炼产能，以及超过95%的湿法冶炼产能。中国进口镍铁中，超过九成来自印尼，两国已经形成一条紧密相连的供应链。

可产业刚刚做大，政策风向却开始变化。

今年1月，印尼能矿部门释放信号，计划削减2026年镍矿生产配额。配额可能从2025年的3.79亿吨降到2.6亿至2.7亿吨，一些大型矿山的配额降幅超过七成，审批也从多年一次改成年度审批。

这意味着什么？企业刚建好的工厂，原料供应可能每年都要重新等待审批，生产计划也很难保持稳定。

4月15日，印尼又出台第144号部长令，提高镍矿基准价修正系数，并把钴、铁、铬等伴生金属纳入计价范围。以1.2%品位的湿法矿为例，基准价从约17.33美元一湿吨升至40.13美元，涨幅达到132%。

外汇管理也同步收紧。2025年3月生效的第8号政府条例要求自然资源出口商，把全部出口收入存入印尼指定银行账户至少12个月，过去的要求是存入30%，期限为3个月。

配额减少，原料涨价，资金还要长期留在当地，再叠加税务稽查和巨额罚单，企业的现金流自然承受巨大压力。部分中资镍项目不得不缩减开工规模，扩产计划也受到影响。

4月21日，中国驻印尼大使馆向印尼能矿部门发出正式信函，指出新政策可能让电动车电池用镍的生产成本上涨接近200%，并可能影响约300亿美元现有投资和200亿美元拟议投资。

信函还提到，镍产品出口或每年减少约230亿美元，产业链上可能有多达40万个工作岗位受到波及。到了5月，印尼中国商会直接向总统普拉博沃递交投诉，批评镍矿政策缺乏稳定性和连续性，同时反映官员腐败与执法过度问题。

印尼为什么敢这样做？很大程度上，是因为它认为自己掌握着稀缺资源，等技术、工厂和产业链发展起来以后，外资就不再那么重要了。

可是，矿山真正开动起来，靠的并不只是矿权。技术、设备、订单和市场，仍然是产业链的关键环节。中资企业一旦减少生产，印尼的出口、税收和就业也会受到影响，谁更着急，答案并没有那么简单。

更麻烦的是，印尼自己的财政状况并不宽裕。普拉博沃政府上任以来，政策调整、免费午餐计划、货币贬值和股市下跌等问题持续引发关注，印尼盾一度跌至1998年亚洲金融危机以来的低位，雅加达综合指数年内跌幅超过30%，外汇储备也承受压力。

新首都努山塔拉要继续建设，跨岛铁路要推进，民生项目还要花钱。印尼政府测算显示，公共财政只能覆盖全国基建资金需求的约40%，剩下约60%需要依靠私人资本和国际投资。

铁路项目正是在这种背景下重新摆上桌面。

印尼交通部长杜迪·普瓦甘迪确认，政府正在寻找中国和俄罗斯的资金，建设跨加里曼丹铁路网络。普拉博沃还要求，在条件允许的情况下，两条铁路同时开建。

其中，跨苏门答腊铁路全长约1700公里，预计投资200亿至250亿美元。跨加里曼丹铁路则服务于新首都努山塔拉，预估造价约133亿美元，线路还要面对火山、沼泽和地震多发区域，施工难度不低。

两条铁路加在一起，投资规模接近或超过380亿美元，约为雅万高铁造价的数倍。印尼7月22日为中国柳工集团在西爪哇的新工厂举行奠基仪式，当地官员还公开承诺保护中资企业，这一变化也被外界视为印尼重新重视中国投资的信号。

信息来源：联合早报 2026-08-10 08:42 印尼拟推进两大跨岛铁路，寻求中俄投资参与