7月31日，美国《华尔街日报》公开报道称，巴拿马在收回长江和记旗下企业经营的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港之后，正在航运、船籍和国际投资三个层面承受压力，今年已有近500艘巴拿马旗船舶在中方港口遭到滞留，巴拿马打造全球物流枢纽的计划也因此受到了冲击。
简单来说，就是巴拿马原本认为，只要把运河两端的两个重要港口从中企手里拿回来，再让美国帮助安排运营商，那他们就能一边向特朗普交代，一边继续依靠港口和运河赚钱，但事情发展到现在却完全出乎了巴拿马的意料。
那问题来了，巴拿马航运业为什么扛不住中方的手段？特朗普又为何帮不上忙呢？2026年1月，巴拿马最高法院裁定巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的相关法律安排违宪，随后巴拿马政府在今年2月正式接管了两个港口，长江和记旗下企业经营接近30年的项目被强行按下了停止键。
这两个港口一个位于太平洋入口，一个位于大西洋入口，虽然它们并不是巴拿马运河本身，也不能决定船闸调度和运河收费，但大量穿越运河的集装箱船，都会依靠两个港口完成中转、装卸和补给。
所以特朗普才多次声称“中方控制了巴拿马运河”，美国高官也不断要求巴拿马削弱中方企业在运河周边的影响，从客观上来看，巴拿马法院已经作出裁决，该国政府已经接管了港口，再加上美国的撑腰，巴拿马大可以通过重新招标，让美国或者其他西方企业接手。
但巴拿马忽略了其中的关键问题，就是港口可以靠行政命令接管，国际商业纠纷却不会因为一纸命令消失。今年2月初，长江和记启动了国际仲裁，随后提出超过二十亿美元的损失主张。而这二十亿美元只是长江和记一方提出的索赔数字，但当这个数字被摆到桌面上时，就意味着两个港口从“战略资产”变成了一笔背着巨额法律风险的生意。
哪怕巴拿马最后赢了仲裁，新运营商也要考虑自己接手的到底是两个赚钱港口，还是中美竞争下随时可能再次出问题的“政治港口”。也就是说巴拿马看似拿回了港口，但想把港口重新变成稳定现金流，恐怕并没有穆利诺政府一开始想得那么简单。而且其中有一个西方媒体一直在渲染的误区，在《华尔街日报》7月31日的报道中，认为今年已有近500艘巴拿马旗船舶在中方港口因安全问题被滞留，美国驻国际海事组织代表沃伦·斯蒂芬斯也认为中方的回应“迅速而具有惩罚性”。
从表面上看，这种现象确实像是在对巴拿马进行惩罚，因为巴拿马真正重要的生意，并不是自己拥有多少商船，而是大量外国船东愿意把船登记在巴拿马名下。
这种“方便旗”模式能够进行下去的前提，就是注册便宜、手续方便而且航行稳定，只要其中任何一项出现问题，船东都会重新计算成本。可问题是中方真的是有针对性地对巴拿马动手了吗？
7月13日，中方对外表示，今年1月至7月，巴拿马旗船舶到港艘次占外国籍船舶到港艘次的20%，但其涉及的船舶事故和死亡失踪人数占比却达到了约50%，由此可见，中方展开港口国监督检查的唯一目的是维护本国渔民和商船的财产安全，同时净化本国海域的安全环境，这是“完全符合国际公约”的。
所以中方并没有“因为你抢了中企港口，所以我要查你的船”，而是把所有动作都放在船舶安全和港口监管上，美国可以怀疑这是反制，巴拿马也可以认为检查力度有针对性，但问题的根源是巴拿马的船根本就不经查，与其将责任推到中方头上，不如让每一艘船提高安全等级和各项意识，而这才是解决问题的关键。
现在巴拿马旗船舶视安全如无物，带着各种各样的麻烦靠岸，这本身就不能将问题怪到中方头上，只不过大型货轮多停一天，就会增加租金、燃料和港口费用，如果挂巴拿马旗会提高进入中方港口的不确定性，那船东最直接的选择就是换一面旗。
目前已经出现了船东转出巴拿马船籍的情况，虽然这还不能说明巴拿马“方便旗”体系已经崩溃，但至少能说明，他们最依赖的稳定性已经遭到了冲击。而这才是中方最让巴拿马难受的地方，没有宣布制裁，却让船东自己作选择，没有要求谁离开巴拿马，却让市场开始用脚投票。
同样这也是美国现在最头疼的问题，巴拿马收回两个港口当然是一件好事，因为这符合特朗普政府削弱中方企业在拉美航运领域影响的目标，但问题是美国却不可能帮巴拿马承担后果。
美国可以在舆论上指责中方，可以在国际组织里为巴拿马发声，也可以继续炒作所谓“中方接管运河”，但美国无法替每一个船东支付滞留费用，也无法命令中方港口降低船舶安全标准，更不可能要求全球航运公司必须继续悬挂巴拿马国旗。
更重要的是，两个港口接下来还要寻找新的运营商，从全球范围来看，能同时管理大型集装箱码头并拿出巨额投资、维持全球航线关系的企业并不多，而美国的唯一目的又是排除中方投资的同时不能影响港口效率，这个要求其实并不现实。