最近「阶级跨越」了，竟然拿到一台尊界S800典藏大观，到newmark影棚 深度感受了一周。反直觉是，我竟然挺喜欢开这台车的。

车在手上，作为一个人，肯定想坐在后排舒服舒服，但作为汽车工程师，忍不住要开一下这车的主动悬架，看一下它到底能带来多大变化。顶着上海40度的太阳，搭了一组模拟麋鹿测试。受场地和安全条件限制，车速控制在50多km/h。不拿来挑战车辆的绝对极限，主要看连续紧急变向时的车身姿态、重心转移，以及前后轴响应能否保持一致。对一台D+级行政轿车来说，这些体感会非常直接。

为了对比效果，我把主动悬架关闭、开启各跑了一遍。关闭的时候，车重带来的影响很明显，入弯后的车身姿态比较夸张，左右连续切换方向时侧倾很大，坐在车里能清楚感觉到晃动。动作能完成，只是重心转移和车身摆动会持续提醒你，这是一台5米45，两吨半多的大车。打开主动悬架以后，差异马上出来了。连续左右变向，侧倾收得更干净，重心转移更有节奏，车尾跟随也稳定许多。如果再调到运动模式下，侧向支撑感觉会给得更足一些，加上这车四个座好像都有电动侧翼……有电动侧翼的D级车，emmm……挺穿越的，也挺好开的

我找机会和负责开发尊界S800的底盘工程师聊了聊。他是这么说的，开发这么大的D+级车型，舒适性和极限工况之间的平衡，始终是一道难题。日常路面希望把细碎颠簸过滤好，连续紧急变向又需要轮胎保持贴地、车身保持可控，还要让后排都舒服，留给标定的空间很紧。主动悬架的价值，在于给开发团队更多可调用能力：舒适巡航时，它更主动地处理车身起伏；需要支撑和稳定时，又能更快控制姿态。对工程师来说，这相当于多了一套更强的工具。尊界S800典藏大观打开主动悬架后的表现，能看出这套能力确实用到了关键的地方。

还有后轮转向。现在后轮转向的车越来越多。前面司机开的爽了，但是要做到极致的二排乘坐体验，不晕车，其实有点难。要么后转不明显，要么容易晕。这台S800做到了和我iD3接近（当然超过iD3是不可能的）的转弯半径，同时还后排没有明显的转向中心偏移导致不舒服的感觉。这中间的标定，和主动悬架的配合，应该也是有一些技巧在里面的，让我再挖掘一下。新能源大牛说尊界s800