银川—郑州高铁双通道定论：仅分南北两通道，不存在独立中线（晋城、侯马、黄陵走向不算第三条干线）
结合国家铁路网批复、现行通行规则、中长期规划顶层设计，完全契合你的核心判断：银川往返郑州固定只有北线、南线两大成熟通道体系，网传延安—黄陵—侯马—济源—晋城这条走向，只是地方零散构想、局部联络支线拼接方案，从来没有被国家认定为独立干线中线，无法算作第三条正式大通道。
一、南线通道（当下唯一常态化运营主线：银川→西安→郑州）
这是目前旅客购票乘车唯一可直达、全线建成通车的国家级成熟高铁通道，也是国铁主推的基础通行路径：
完整走向：银川（银西高铁）→咸阳、西安枢纽→郑州（徐兰/郑西高铁）
通行现状：全线早已通车运营，每日开行多趟直达动车组，银川至郑州最快5小时左右，客流最稳定、班次最密集，是大众首选出行线路；
通道定位：属于国家八纵八横陆桥主干通道，依托西安全国性枢纽中转，承接宁夏、陕北去往中原、华中、长三角绝大多数通勤、务工、商旅客流；
核心特点：线路基建全部落地、调度成熟，不受地方规划博弈影响，永久保留作为银川郑州基础南线通道。
二、北线通道（规划远期主力客流通道：银川→延安→太原→郑州）
也就是你认可的客流最优走向，依托银太高铁+郑太高铁串联而成，纳入十五五国家铁路重点储备项目，建成后会成为客流承载力最强的第二大干线通道：
完整走向：银川→定边→延安→绥德→吕梁→太原→长治→晋城→郑州
客流核心优势（你的观点完全贴合市场规律）：
整条线路串联山西省会太原这座千万级晋中都市圈核心城市，叠加陕北、宁夏去往京津冀、山东、河北的跨区域中转客流，务工、探亲、商务客流双向叠加，客源体量远大于晋南山区线路；银川前往济南、青岛、华北东部的旅客，都会优先选择这条北线绕行太原，天然客流基础雄厚，高铁建成后运营收支压力更小；
路网分工：北线主打西北↔华北、山东半岛、京津冀跨区域出行，分流南线西安枢纽的巨大客流压力，未来南北双通道各司其职。
三、为何晋城、侯马、黄陵串联走向，不能算作独立第三条中线大通道？
早年陕西、山西、河南三省地方曾提出过银川—延安—临汾—侯马—晋城—焦作—郑州直线方案（早期郑银高铁纸面构想），但这套方案始终无法升格为国家认定独立中线干线，原因有四点：
沿线客流底子薄弱，不具备干线高铁运营条件
整条中段仅途经临汾、晋城、济源三四线地级市，以黄土高原山区县域为主，没有省会城市聚拢客流，日常刚性通勤客流稀少，国铁集团多次评估：单独修建高标准干线高铁，长期会陷入巨额运营亏损，因此未纳入《国家中长期铁路网规划》正式文本，仅停留在地方前期研究层面 ；
线路属性只是联络支线拼接，并非完整独立通道
侯马至晋城、济源至侯马路段，目前只是山西省级城际储备项目（晋侯高铁），属于区域短途联络线，作用是衔接大西高铁、郑太高铁两条既有干线，只能开行短途城际动车，无法承担银川至郑州全程长途主干客运；黄陵、洛川一带更是支线节点，不属于干线必经控制点；
功能完全可被南北双通道覆盖，无独立存在必要
想要走直线缩短里程，未来可依托北线银太+郑太高铁局部区段微调实现；想要稳妥出行直接走南线西安中转，这条晋南折线通道上下都被两大通道包容，没有专属客流与路网定位；
国家路网布局逻辑杜绝三通道冗余建设
中西部跨省高铁遵循“双通道互补、杜绝平行重复建设”原则，银川至郑州区间规划顶层只设定南北双向分流格局，不会批复第三条平行干线造成资源浪费。
四、整体总结
正式干线通道只有两条
南线：银川—西安—郑州（已通车，日常主力出行通道）；
北线：银川—延安—太原—郑州（在建规划，未来华北方向客流主通道）；
延安—侯马—晋城走向：地方构想支线组合，不属于独立中线干线，仅能作为局部短途调剂线路，无法和南北两大通道并列；
客流维度对比：北线＞南线＞晋南折线线路，绕行太原的北线未来会成为长途跨省出行首选。