差点被一个日本网友的评论给整破防了，他说日本这哪是去印度修高铁啊，分明是去给印度当"纯爱战神"了——钱我出，技术我给，最后新娘（信号系统和列车）却跟欧洲人跑了。

日本的前法务大臣牧原秀树这回是彻底憋不住了，直接在社交媒体上把印度给数落了一通，他用上了"不知廉耻"和"蛮不讲理"这样的重话去形容印方在那个高铁项目当中的种种表现，这位曾经当过内阁高官的政客直截了当地说了，印度那边的人根本就不把约定好的事情当回事儿，协议就算签完了字盖完了章，他们转过头去就能翻脸不认账，在他看来这个项目之所以会推进得如此艰难，所有的责任全都在印方的身上，跟日方的人员没有任何关系。

时间退回到2015年那会儿，当时中日两家为了争夺印度第一条高铁的承包权，那可是拼得你死我活的，日本首相安倍晋三为了能把这条线拿下来，是亲自跑到印度去谈的，最后开出来的条件也确实够狠的，0.1%的年利率，50年的还款期限，还额外附带了15年的延期偿付期，而同一时间中国这边报出来的利率大概在2%到2.5%上下，日本这个报价基本上就等于把钱白白送给印度去用了，他们要的就是用新干线的招牌打开印度的市场。

这条从孟买到艾哈迈达巴德的高铁全长有508公里，2017年的时候正式动了工，原本的计划是2023年就要通车的，可现在都到了2026年的7月份了，整条线路的施工进度连一半都没有走完，按照印度方面最近拿出来的时间表来看，就算是进展最顺利的那一小段路，最快也得等到2027年8月15日才能开通一部分，至于全线什么时候能跑起来那就更是没影儿的事情了，而且整个项目的造价早就超过了当年签合同时候的那个数字。

比工期延误更让人头疼的是技术这块也被人家给踢出去了，2025年的时候印度那边启动了信号系统的招标工作，他们直接指定要用欧洲的ETCS-L2标准，这就把日本新干线配套的DS-ATC系统给排除在外了，最后拿到合同的是西门子牵头的那个财团，新干线的列车跟它的信号系统是绑在一块儿的，没了自己的信号系统日本的列车根本就跑不起来，印度还说了首段开通的时候要用自己造的B28列车，而日本答应提供的那个下一代E10系列车到现在还在研发当中，最快也得2030年之后才能交到货。

日本当年为了能把中国给挤走，在合同条款上头做了太多的让步了，他们连主权担保这种在海外基建项目里头几乎是标配的东西都没有跟印度要，这就等于把自己完完全全地绑在了印度的执行节奏上边儿，根本没有什么制衡的手段能用得上，等到合同签完了字日本才发现自己从技术总包方变成了一个出钱修路的角色。

同一段时间里头中国在印尼承建的雅万高铁早就已经跑起来了，截至2026年7月12日那天雅万高铁已经平平安安地运营了1000天，累计发送的旅客数量突破了1658万人次，一条高铁还在那儿没完没了地延期，另一条高铁已经实实在在地跑了快三年了，这两个项目放在一起比一比那个差距确实是挺扎心的。

日本在孟艾高铁这个项目里头犯的最大的一个错误就是太想赢了，他们把打败中国当成了首要目标，赚钱反而排到了后头去，可最后的结果是什么呢，钱没赚到不说，连技术输出这块招牌也没能挂得上去，印度从一开始打的就是另外一个算盘，先用日本的最优贷款条件把资金给套进来，然后再把技术的各个环节拆开来单独招标，让日本的资金跟日本的技术彻底脱了钩。

印度这套做法的策略意图是很清楚的，他们利用自己作为甲方的议价优势把各个国家的筹码全都拆散了，然后一家一家地往下压价，日本以为自己拿到了整个项目，实际上拿到的不过是一个随时都可以被调整掉的角色而已，印度用日本的钱去铺路基，用欧洲的信号系统去跑自己的列车，这条高铁将来产生的运营收益跟日本基本上没有什么关系了。

日本在海外做基建项目的时候一直都比较依赖金融工具去驱动，他们在项目执行层面上的掌控能力其实是偏弱的，这种模式在那些法治比较成熟的国家还能转得起来，可是一旦到了行政变数比较大的市场里头就很容易被拖进漫长的拉锯战当中去，牧原的愤怒虽然是指向印度的，但这个系统性的问题说到底还是出在了日本自己的身上，用超常规的条件去换回来的合同往往也是最不牢靠的合同。

新干线技术在全球输出的时候一直都有一个标准适配的老大难问题，DS-ATC系统跟ETCS的标准接不到一块儿去，这就说明日本在信号通信这个领域跟国际主流之间是存在着一道隔阂的，印度选择欧洲的标准从商业的角度来看就是一次市场的选择，并没有什么针对谁的意思，日本在孟艾高铁上的投入到现在已经变成了纯粹的沉没成本，就算这个项目最后能够完工，日本企业在后续的维护和升级环节里头能够分到的份额也会被压缩得非常有限。