蔚来ES8轻量化考试，今天开卷一部分，想研究对标ES8的从轻量化做起。
一辆车长5,280mm的大型纯电SUV，为什么还能做到同级领先的低能耗？
很多人第一时间会想到电池。但事实上，电动车的续航，从来不是某一项技术单独决定的。风阻每降低一点，空气阻力就会减少；车身每轻一点，行驶、加速和爬坡需要的能量就会更少；轮胎滚阻更低、轮毂轴承拖滞更小，每一次车轮转动都会少浪费一点能量；而900V高压平台与高效电驱系统协同工作，则能让更多电能真正转化为驱动力，而不是以热量的形式消散。看似微小的优化，最终都会汇聚成真实可感知的续航表现。
在蔚来ES8大五座版上市后，就有媒体第一时间进行了覆盖城市快速路、环路、城区道路等多种真实路况下的续航实测。测试中，车内搭载3位乘员及约45kg设备，空调全程设定23℃正常开启，模拟更贴近日常出行的真实用车场景。最终，这台ES8大五座版跑出了573.7km、平均能耗17.1kWh/100km的成绩。这个结果不是单项技术的突破，而是一整套能效体系共同作用的答案。接下来，我们从整车研发的角度，看看蔚来ES8是如何把每一度电都用到刀刃上的。
以轻量化破题，以能耗作答
让线束、电机、电池都「轻」下来
轻量化，从来不是简单减少几个零部件的重量，而是一次系统性的重新设计。
蔚来自ET9开始启用全域900V高压架构，将电驱、电池、电控、DC-DC等系统最高工作电压提升至925V。高电压带来的不仅是更快的补能和更强的动力，也让整车拥有了更高效、更轻量的基础。相同功率下，电压越高，所需电流越低，高压线束就可以采用更小的线径。蔚来ES8的高压线束横截面积由50mm²降至16mm²，下降68%；全车高压线束减重约12.9kg，减重比例达到59%。
轻量化也延伸到了电驱系统。依托蔚来全栈自研900V高性能电驱平台，ES8前后电驱总成较上一代减重75kg，由223kg降至148kg，重量降低33%以上。前180kW感应电驱采用一体式壳体同轴感应设计，净体积仅28L；后轴搭载1200V碳化硅永磁同步电驱，峰值功率340kW，整机质量79kg、净体积37L(相当于20寸行李箱尺寸)，并实现4.3kW/kg的功率密度。在更紧凑的结构中，性能和空间并没有被牺牲。
电池系统同样如此。蔚来ES8高性能电池包采用新一代方壳电芯，在提升结构强度和稳定性的同时进一步轻薄化，电池包厚度较上一代减少11mm，整包质量控制在545kg，较同等电量电池包至少轻80kg。更轻、更薄的电池包，既减少了整车负担，也让车内地板进一步降低，为大型SUV带来更充裕的垂向空间。
白车身：「轻」与「强」可兼得
如果说900V平台让动力系统变得更轻巧，那么车身工程则让ES8真正实现了「轻而强」。ES8白车身轻量化系数达到2.0。根据2024年欧洲车身大会公布的数据，行业累计平均值为2.99，ES8在全球处于领先水平。对于一台车长接近5.3米的大型SUV来说，这一成绩尤其难得：白车身重量仅434.1kg，扭转刚度高达40,136Nm/deg。
全车铝合金占比达到32%，前大灯框架、前减振塔顶、后地板、D柱等关键部位采用蔚来自研NIO-2一体压铸铝合金技术，集成效率提升93%、连接点减少82%、综合制造效率提升84%。与此同时，A/B柱、前顶横梁、中顶横梁和后地板横梁等主要传力路径上大量采用了热成型钢材，总用量达到107kg，在控制重量的同时保证车身刚度。
轻量化更不意味着安全妥协。ES8前舱采用超高强度多维环状前舱设计，由830mm超大纵深缓冲空间、7系航天铝防撞梁、环抱式上纵梁和一体式铸铝塔包共同构成；车身后部则采用三级吸能缓冲结构，逐级分散碰撞能量，保护后排乘员空间。不同材料之间通过自冲铆接、流钻拧紧、金属粘接和异种材料激光焊接等工艺牢固连接，兼顾轻量化、刚度与安全。
底盘：轻量化藏在「看不见」的地方
蔚来ES8采用前后五连杆独立悬架，大量应用铝合金锻造控制臂，降低簧下质量，带来更精准的车轮参数、更好的滤振表现和弯道支撑。双腔空气弹簧搭配外置阀CDC连续阻尼控制减振器，可实现毫秒级阻尼调节；前后副车架液压衬套结合减振器内复原弹簧，有效过滤路面震动，抑制加速和制动时的俯仰与侧倾。
更多轻量化细节也藏在底盘之中：空心稳定杆较传统实心杆减重35%；铝合金转向节较传统铸铁件减重至少30%；固定式制动卡钳总成重量仅为相同尺寸浮式卡钳的60%；空气压缩机复合材料悬置较传统铸铝悬置减重约30%。更轻的簧下质量，让悬架响应更快，也为舒适性、操控和能耗持续贡献价值。
精修空气动力学抠出低能耗最低0.255的风阻系数
如果说轻量化是在减少车辆自身需要消耗的能量，那么空气动力学优化，就是在减少车辆前进时必须面对的阻力。对于大型SUV而言，高速巡航时空气阻力是能耗的重要来源。风阻系数每降低0.01，续航可提升约6~8km。
因此，第三代ES8从研发初期就把高速风阻和整车能耗作为核心目标，在保留经典、大气造型的同时，让每一寸车身都更高效地与空气相处。研发团队经过多轮油泥模型和实车试验，完成超过1,239轮CFD虚拟仿真分析、122处空气动力学优化，实现了最低达到0.255的超低风阻系数。
这不是某一个单一部件的功劳，而是前端AGS主动进气格栅、前A柱、扰流板、底盘护板、尾部扰流板、D柱角度和顶部流线造型等多处细节共同作用的结果。Sharknose鲨速仿生鼻设计借鉴灰鲭鲨的低阻力形态，研发与设计团队将车头曲率和圆角优化到0.1mm级，为整车带来3km续航收益。穹拱式后底整流器则通过平衡尾部涡流，有效降低尾部负压，使空气阻力降低0.01，并带来约6km的续航收益。
此次ES8大五座版续航测试车辆搭载的是21英寸多辐星辉轮圈，而全新开发的20英寸七辐星帆轮圈，则进一步围绕低风阻与轻量化进行了专属优化，有望进一步释放整车的能效潜力。开发初期，初版数据的轮圈重量约19kg，距离重量目标相差较大。研发团队通过8轮设计评审和20多版分析方案，重新优化法兰盘结构、辐条以及背腔花瓣形减重窝，最终单轮重量下降8%，整车簧下质量降低约6kg。
同时，轮圈通过精密控制开孔面积和类扇叶表面设计，引导气流按照预期方向流动。在实际风洞测试中，其风阻成绩与开口全部封闭的平整轮辋差值小于0.001。轻量化与低风阻，就这样在一款轮圈上实现了平衡。
向滚动阻力
多要一点续航
车辆前行时，消耗的不只有空气阻力。轮胎与地面的滚动摩擦、轮毂轴承内部的机械拖滞，同样在持续消耗电能。降低滚阻也并非简单地「减小阻力」：轮毂轴承要同时满足密封、承载与耐久要求，轮胎则要在续航、寿命和雨天安全之间取得平衡。
第三代ES8从轮毂轴承和轮胎两条路径同时优化。蔚来研发团队识别出密封区域和滚动区域贡献了95%以上滚阻，并围绕密封结构、润滑油脂和滚动区域持续改进。最终，低拖滞轮毂轴承达到0.8Nm轮胎方面，ES8采用低温低滚阻胶料，使低温滚动阻力系数优化10%以上，低温驾驶能耗降低0.3kWh/100km。全新的电路板花纹、加宽中央肋条、抓地力树脂、高填充量白炭黑和双层胎面橡胶设计，则在低滚阻之外，进一步兼顾干湿路面抓地、制动与使用寿命。每减少一点摩擦，车辆就能把更多电能用于驱动前行。
高效电驱
释放每一度电的潜力
轻量化、空气动力学和滚阻优化，解决的是如何减少不必要的能量消耗；
电驱系统要解决的，则是如何让每一度电尽可能转化为驱动车辆前行的动力。
在ES8搭载的最新一代全栈自研全域900V高压架构中，电池、驱动电机、高压线束、DC-DC转换器、车载充电机以及热管理系统等核心高压元件，工作电压带宽均提升至900V以上。全域高压不仅提升充电速度和动力输出，也减少系统复杂度，带来更高的效率、可靠性与静谧性。
在此基础上，ES8采用340kW自研925V W-Pin高性能碳化硅永磁同步后电驱，与180kW感应异步前电驱组成黄金动力组合。后电驱通过W-Pin电机方案提升槽满率和电机效率，结合蔚来自研低导通损耗SiC模块、智能软件控制策略以及电驱智能油温精准控制，大幅提升电驱系统效率，为ES8带来20km以上续航提升。
ES8还通过同轴异步电驱架构、高精度齿轮和低滚阻轴承设计，降低前异步电驱在非驱动状态下的拖曳损耗，进一步带来5km以上续航提升。
一辆车的续航，从来不是某一项技术单独完成的。
从减少重量，到降低风阻，再到提升电驱效率，ES8把影响能耗的每个环节串联成一套完整的系统工程。每一项技术带来的提升或许并不夸张，但当它们共同作用，最终呈现出的，就是真实道路上更低的电耗、更长的续航，以及每一次出行都更加从容的体验。
573.7km，不只是一次续航测试的结果，更是蔚来ES8在每个技术细节上持续打磨后，交出的一份答案。（文章摘自蔚来app作者蔚来许娴）
电动兄弟蔚来es8
