巴拿马左脚踏进北京求缓和，右脚却连续三次伸向台湾，这套“两头下注”的算盘，打得实在太响了！

但在我看来，它真正想要的不是选边，而是让中国继续提供航运利益，让台湾和美国变成政治筹码。问题是，大国博弈中，左右逢源最容易变成左右受压。

巴拿马如今最着急的，是先保住自己的海运饭碗。

7月16日至18日，巴拿马海事局局长路易斯·罗克伯特率团赴北京，讨论续签中巴《海上运输协定》，并就港口国监督、技术合作以及巴拿马籍船舶在中国港口接受检查和滞留问题进行交涉。

这不是一次普通访问，而是巴方在航运压力迅速上升之后，主动来到中国寻找解决方案。巴拿马外长此前已同中方沟通，希望双方重新谈判海运优惠安排，并要求相关检查严格依据技术标准进行。

今年3月至6月，中国港口共滞留431艘次巴拿马旗船舶，去年同期为98艘次。劳氏数据还显示，从3月至6月，巴拿马船籍登记船舶分别净减少15艘、60艘、181艘和281艘，四个月累计超过500艘。

对拥有全球最大船舶登记体系的巴拿马来说，这种流失绝不是面子问题，而是财政收入和国际航运地位都在失血。

巴拿马方面认为，检查和滞留数量异常增加，背后存在政治压力；中方则给出了另一套数据：今年1月至7月，巴拿马旗船舶约占外国籍船舶到港艘次的20%，但船舶事故和死亡失踪人数占比均达到约50%。

中国外交部强调，港口国监督是各国依据国际公约对外国籍船舶进行安全管理的通行制度，中方检查依法依规，不针对特定国家或船旗。

谁更有道理，可以继续用技术数据说话。

但有一点已经非常清楚：巴拿马必须来北京谈，因为中国港口和中国货源对其船籍体系的重要性，远比几句强硬的外交口号更现实。

巴拿马海事局年度报告显示，2025年该机构向国库转移资金约1.15亿美元。船舶注册不是一项边缘业务，而是巴拿马重要的财政和国际竞争力来源。

船东一旦因检查、融资或者运营风险改挂其他国家旗帜，巴拿马损失的将是持续多年的登记费、管理费和全球航运影响力。

可就在巴拿马行政部门努力修复对华海运关系时，该国国会议员却在另一条线上不断靠近台湾。

2025年11月25日至29日，巴拿马“对中政策跨国议会联盟”两名共同主席率领9人跨党派代表团赴台；

2026年2月2日至6日，又有7人代表团访问台湾，行程包括高雄港、科技园区和半导体机构；

7月6日至10日，农渔业事务委员会主席卡拉司吉亚再率7人赴台，讨论农业、渔业、物流和经贸合作。

台湾外事部门也明确表示，这是巴拿马国会不到一年内第三次组织跨党派访团。

三次访问连起来看，目标已经相当清晰。

第一批建立政治联系，核心成员来自专门针对中国议题的IPAC；第二批重点考察港口、基础设施、半导体和科技产业；第三批则把接触范围扩大到农业、渔业、物流和贸易。

这已经不是某几名议员偶然进行一次“自由旅行”，而是在逐层搭建一套不具正式外交名义、却能够持续运转的对台关系网络。

当然，必须分清巴拿马政府与国会。

巴拿马2017年同中国建交，行政部门至今仍然承认一个中国。去年11月第一批议员准备赴台时，巴拿马总统穆利诺还公开表示，这次行程没有得到政府批准，并强调国家外交政策属于行政部门权限。

但我认为，这种“政府说不代表、议员照样去”的结构，恰恰给巴拿马留下了巨大的投机空间。

行政部门可以继续同中国谈航运协定、贸易和投资，国会议员则以个人、委员会或者跨国议会组织的名义经营对台关系，既向美国释放政治信号，也希望从台湾获得技术、项目和市场资源。

巴拿马为什么敢这样走钢丝？

因为它正处在中美争夺运河影响力的中心。

今年1月底，巴拿马最高法院裁定香港长和集团在运河两端港口的特许经营合同违宪，巴方随后接管有关港口。在美国持续要求巴拿马压缩中国在运河周边影响力的背景下，这一裁决迅速被赋予了地缘政治色彩。

中方则明确表示，将坚决维护中国企业正当合法权益。长和随后启动国际仲裁，索赔规模达到20亿美元。

于是，巴拿马一边承受美国要求“去中国化”的压力，一边又发现，离开中国市场和航运体系的成本，远比预想中更高。

现在派海事官员赴北京，是要给经济和船舶登记业务止血；国会议员不断赴台，则是在向美国和台湾递交政治信号，为自己增加谈判筹码。

在我看来，这不是多么高明的平衡外交，而是一场风险极大的利益套利。

中国当然不必因为几名议员访问台湾，就把全部中巴合作推翻；但也不能让对方形成一种错觉：在涉及中国核心利益的问题上可以不断试探，需要中国市场、港口和协定优惠时，又可以若无其事地回来谈生意。

真正稳定的合作必须有边界。

巴拿马真正应该算清的，不是北京会不会一时生气，而是一个高度依赖航运信用、港口通行和国际资本的小国，能否承受长期试探中国核心利益所带来的现实成本。