宁扬城际南北段先行建设，过江通道滞后成“断头隐患”，为什么这畸形铁路又出生在江苏？

当年建设新长铁路时因资金困难采用轮渡过江，铁路投入使用仅仅不到20年，现如今长江南北两端已经彻底断联，苏南段至今没有通过一列客车，基本处于闲置状态。


现在再来看看宁扬城际铁路的规划与建设以及线路构成。


宁扬城际陆地标段施工稳步推进，关键长江隧道却迟迟未落地，或将造成线路分段运营、形同断头路，过江通道滞后核心有四点原因：


一是工程技术难度远超陆地线路。4.03公里过江隧道采用14.1米超大盾构，隧道最深埋达74米，需穿越长江富水软土、软硬交错地层，高水压极易引发渗水、沉降坍塌，属于南京首例大断面市域轨交过江隧道，需长期地质勘探、技术攻关，盾构设备定制周期漫长，无法与陆地工程同步开工。


二是跨部门、跨城审批流程繁琐。项目横跨南京、扬州两市，涉及长江航道局、水利、生态、海事十余主管单位，航道安全评估、长江生态保护专项审查耗时近2年，各类专项批复层层把关，审批周期远长于陆上轨道工程。目前可研报告还没有得到批复，一两年内开工建设是不可能的了，而宁扬城际铁路三到四年就竣工了，届时线路又因过江通道问题成了断头路。


三是建设资金投入悬殊，统筹落地周期更长。过江隧道单公里造价超2.8亿元，总投资约13.6亿元，是普通路段造价三倍。宁扬两地需单独筹措过江专项资金，财政统筹、资金分期拨付节奏滞后于成本更低的陆地标段。


四是工程统筹逻辑存在先后差异。陆地高架、车站拆迁施工干扰小、见效快，地方优先推进以兑现都市圈建设进度；过江隧道为全线控制性工程，工期长达54个月，规划阶段便预留滞后工期，形成“陆地先完工、过江后跟进”的建设错位。


综合来看，并非规划疏漏，而是过江隧道技术、审批、资金三重高门槛叠加，客观造成建设时序落后，短期内扬州段只能单独运营，全线贯通需等待过江隧道完工。