最近研究了本世代 F1 和勒芒 Hypercar 的悬架设计，可以说从 2021 年 F1 开启地效车以后，就离民用车越来越远了。

几乎所有的 F1 车队及部分 Hypercar 都采用了图8 的全解耦推杆前/后悬，俯仰和侧倾完全解耦，俯仰阻尼和侧倾可以单独调节。对比图9 的三阻尼系统，俯仰时是三个减震器都会工作，不仅多用 1 个减震器，还做不到阻尼全解耦。

在高下压力平台上，俯仰阻尼（又称第三阻尼,heave damper）显得尤为重要。车手希望低速时悬挂软，提供足够的机械抓地力，但在高速时悬挂硬，以保持离地间隙防止地面效应失效。这是全解耦悬架机构的设计初衷，但受限于极短的行程，根本不可能反哺民用车。

真正能对民用车研发产生正向反馈，是上世纪 90 年代就被禁用的主动悬架，而现在连可变阻尼和液压互联都是规则不允许的。与其花几千万研究非线性阻尼曲线，还不如花更少的钱做主动悬架，这就是现在赛车与民用车的显著背离。