[太阳]怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度。

很多人一听说高铁跑起来像阵风，心里就犯嘀咕，觉得这肯定是个“电老虎”，烧起电来肯定没个数。其实这笔账细算下来，还真挺让人意外的。

就拿最常见的八节编组高铁来说，满打满算能装下五百名旅客，以每小时三百公里的速度飞奔一小时，电表上确实会跳九千度电。

九千度，搁家里能用很久，可分摊到五百人头上，每人也就摊十八度。这还没您家空调连开两晚费的电多，是不是比想象中低多了？

这省电的本事可不是凭空来的，背后是咱们国家高铁人一步一个脚印攒下的技术底气。早年间搞CRH380系列动车组那会儿，有个叫孙永才的专家，专门负责协调各方资源。

他领着队伍，硬是搭起了好几个针对不同速度等级的产品设计和制造平台。那时候缺技术、少经验，团队就闷头往前冲。

哪儿有短板就补哪儿，电脑模拟做了成千上万次，地面上的各种测试更是没日没夜，最后还得把车拉到线路上去实打实地跑。这些汗水没白流，攒下的海量数据和经验，后来全用在了“复兴号”的研发上。

到了二零一四年，中国铁路总公司牵头，孙永才又带着人马投身到复兴号的联合研发攻关里。这次的目标更明确，要在过去的基础上脱胎换骨。他们解决了大量技术难题，从车头造型到内部零件，一点点抠细节。

整个研发过程，一共做了五百零三项电脑模拟，五千二百七十八项地面测试，还有两千三百六十二项线路试跑。正是这种近乎苛刻的验证，才撑起了中国标准动车组的名头。

在那确定的二百五十四项重要技术标准里，中国标准占到了八成四。这意味着，这车从里到外，真正有了中国芯。

二零一七年九月，是个值得记住的日子。复兴号在京沪高铁上，以三百五十公里的时速开始正式跑生意。那一刻，咱们国家成了全球高铁商业运营速度最快的地方。

这速度提上去了，能耗却没跟着疯涨，靠的全是硬核技术。复兴号的车头做得像子弹一样尖，这种流线型设计就是为了切开空气，减少阻力。车身大量使用铝合金和碳纤维，整车重量比过去减轻了一半。车轻了，跑起来自然省劲。

还有一个特别巧妙的设计，叫再生制动系统。以前火车刹车，全靠闸瓦硬磨车轮，劲儿都变成热散掉了。现在的高铁不一样，进站减速时，车轮转动的劲儿被转换成电能，再送回电网。

这套系统在沪宁线上，回收能量的本事能达到九成。哪怕是在印尼的雅万高铁上，也能保持在八成五。您算算，这一列车一年回收下来的电，够给上千部手机充满电。

线路怎么修也有讲究。就拿京沪高铁来说，全长一千三百一十八公里，桥梁和隧道占了绝大多数。

列车在桥上跑，路面平顺，弯道少，阻力小，不像在普通路基上那样费劲，这也帮着省下了不少电费。

国铁集团曾经拿着仪器实打实地测过。像CRH380A、CRH380B，还有后来的CR400AF、CR400BF这些当家车型，在京沪高铁上以三百五十公里时速跑一个来回，两千六百三十六公里，平均每公里耗电二十一度四。

具体到不同车型，有的二十一点六度，有的二十三点五度，最省的是十九点五度。这个成绩，拿到国际上比也不差。

日本的五百系新干线是十六节编组的，每公里耗电四十三度，折算成跟咱们一样的八节编组，大概是二十一度五。咱们的车速比人家还快，可耗电量却跟人家持平，这就是技术进步的体现。

再举个实在的例子。在南广高铁上，一列复兴号满载旅客，以二百五十公里的时速跑了五百六十二公里，总共才用了七千二百度电。算到每个人头上，每跑一百公里，也就用两度电。这比开私家车划算多了。

当然，这电费也不是一成不变的。比如从苏州到上海，有时候赶上淡季，一趟车可能就坐了几十个人，车厢里空荡荡的。这时候摊到每个人头上的电费自然就高了。

除了电费，修铁路的钱、养路的钱、信号系统的维护费，这些都是巨大的开支。像京沪高铁这样的热门线路，人多收入高，日子还好过些。可很多其他线路，客流量没那么大，其实是在贴钱服务大家。

跟别的交通工具比比，更能看出高铁的优势。一辆五十座的大巴车，跑一百公里要烧二十五升柴油，折合成电大概要两百五十度，摊到每个人头上就是五度电。

一架波音737飞机，满载一百八十人，每百公里要烧两百升航空煤油，算下来每人每百公里的能耗超过十一度电。

如果是开私家车，一辆SUV跑高速，百公里十个油，坐四个人，每人每百公里就要消耗二十五度电。

这么一对比，高铁每人每百公里六度电左右的水平，比飞机省了近一半，跟大巴差不多，更是私家车的几分之一。

从最早的和谐号，到现在的复兴号，再到正在研发的CR450，每一代车型都在想方设法降低能耗。车身轻了，电机效率高了，刹车还能发电。这些技术进步，最终都体现在了那张车票背后实实在在的节能减排上。