“就是不放行！”外媒惊爆中国反制空客，飞机全停口岸，理由让欧洲有苦说不出。彭博社曝出猛料，中国已暂停批准空客飞机交付。不是毁约退单，合作照旧，但你的飞机造好了，就卡在最后那道放行关口上不让你进来。原因直指欧洲监管机构，在认证中国制造飞机这件事上动作奇慢无比。你拖我也拖，这场围绕适航认证的暗战正式摊牌。想吃中国市场的红利，却不给中国制造同等入场券？没那么便宜的事了！

这事说起来真的特别有意思，中国此番针对空客的博弈全程没有官方表态与口头警告，民航局只是在进口飞机适航审批环节放缓了审核节奏，可这看似不起眼的流程调整，就让空客倍感焦灼。

彭博社此前披露，中方并非撕毁采购订单、终止合作，已经完工的空客客机卡在入境审批关口，无法顺利交付，矛盾根源直指欧洲 EASA 迟迟拖沓 C919 的适航认证，一场围绕民航适航资质的对等博弈正式拉开。

不少喷涂国内航司涂装的 A320neo 滞留在法国图卢兹、德国汉堡厂区，部分整机运抵天津港后也陷入搁置，日复一日的停放带来高额维保与资金占用成本。空客财报明确标注新机库存承压，2026 年一季度整机交付量创下 2009 年金融危机后同期新低，对华交付规模较往年明显下滑。

空客 CEO 福里在财报电话会坦言，部分机型交付受阻受区域行政审批影响，还寄望 6 月底审批恢复常态，同时他也客观提及发动机供货短缺同样拖累交付进度，但中国民航局从未给出任何审批恢复的明确时限。

很多人不了解适航证的作用，简单来讲，它就是民航客机的合法 “准生证”，缺少对应国家适航审定签章，飞机再精良也不能落地运营、交付航司。当下全球民航适航领域以美国 FAA、欧洲 EASA 两大认证体系为主，两家机构长期掌握行业审定规则的主导权。

国产大飞机 C919 早在 2019 年正式提交 EASA 适航申请，多年过去欧洲适航证书依旧悬而未决，技术层面并不存在阻碍。

2026 年 1 月 EASA 试飞团队赴上海完成全科目试飞核验，确认飞机整体性能、安全指标达标，仅个别细节需要优化。而 EASA 执行主任早在 2025 年 4 月就公开表态，C919 想要拿全欧洲适航证还要三至六年，最快取证节点落在 2028 年。

对比下来双标现象格外突出：空客主力机型 A320neo 从首飞到取得 EASA 认证仅一年出头，曾经发生重大空难的波音 737MAX 复飞取证耗时也不过两年多，轮到国产客机，取证周期被无端拉长数年。

究其根本，欧洲忌惮 C919 取证后打破空客、波音垄断全球窄体客机的格局，C919 综合性能对标 A320neo 与 737MAX，成本定价更具备市场竞争力。

中国是空客全球第一大单一国别市场，空客每年近两成新机订单来自国内，国内民航现役机队中空客机型占比过半。

空客把欧洲本土以外首条完整 A320 总装线落地天津，第二条生产线也在 2025 年 10 月正式投产，靠着中国市场持续创收，却刻意卡住国产大飞机出海的资质门槛，这样的合作本就失衡。

中方放缓审批完全依托国内法规，2007 年落地的《民用航空产品型号合格审定规定》明确赋予民航局进口航空器审定权限，过往为促成合作审核流程高效快捷，如今欧洲刻意拖延 C919 认证，我方依规把控审核节奏，是合理对等的维权方式，既没有加征关税，也没有取消既定购机合约。

眼下主动权已经落在中方手中，滞留飞机持续消耗空客现金流与仓储费用，拖延越久企业亏损越高。反观国产大飞机产业稳步提速，按照中国商飞规划，2026 年 C919 交付目标 84 架，2027 年产量有望迈向百架级别，国产运力稳步补充国内民航缺口。

C919 商业化运营超两年，累计客运量快要逼近 300 万人次，航班准点与运行稳定性跻身主流客机水准，数年安全运营的数据充分印证机型可靠性。

如今欧洲陷入两难境地：继续拖延认证，空客在中国市场的交付与份额持续缩水；放开 C919 适航审核，又不愿眼睁睁看着国产客机抢占全球市场。

这场适航博弈只是开端，依靠垄断规则收割别国市场红利、却紧闭自身准入大门的时代早已落幕。想要持续深耕中国市场、赚取产业红利，欧洲就必须拿出对等诚意，给中国制造公平的国际入场资质，否则未来空客在华的采购订单，难免会受到持续影响。