通往海南海峡仅20公里，中国作为基建狂魔，为何大桥迟迟无法建成。进出海南岛的人员常年能切身感受到跨海出行的不便，岛内绝大多数生活物资、生鲜货品都依靠海上轮渡完成跨海峡转运。

铁路列车想要登岛需要拆分车体分批装船，遇上大雾或者极端大风天气，港口直接暂停通航，大批车辆和旅客只能在两岸码头原地等候。

自贸港建设持续推进之后，各类商贸往来频次稳步上涨，现有轮渡的运载上限慢慢跟不上实际需求，不少出行群众自然会疑惑，海峡最短横向距离只有二十公里，国内已经落地多座里程更长的跨海工程，这条跨海峡连通通道却始终没能落地动工。

国内近些年完工的多条跨海路桥项目，建设水域的自然条件和琼州海峡存在明显区别，相关工程技术人员经过多轮实地勘测之后，陆续排除单纯架设跨海桥梁的落地思路，这片海域中部存在大范围深水沟槽，大范围零散分布的地质断裂带贯穿海峡全域。

历史上本地强震活动曾经改变海岸线形态，板块至今还保持缓慢位移的状态，桥梁基础桩基很难在深水破碎地层里稳固扎根，本地常年受热带气旋影响。

全年大风天气占比偏高，极端天气状态下的瞬时风速标准，比国内已经通车的各座跨海桥梁设防参数更高，整套桥梁主体结构想要满足长期安全使用标准，现有成熟施工方案很难落地执行。

不少关注工程建设的民众转而看好海底隧道方案，现阶段国内建成的海底隧道大多选用沉管施工模式。

这套施工工艺很难适配琼州海峡起伏剧烈的海底地貌，沟槽两侧海底落差数值偏大，沉管管段没办法平顺拼接铺设，行业研究方向慢慢转向大直径盾构掘进施工，整套施工计划需要在海平面百米之下的地层推进隧洞，隧洞埋设深度带来的地层压力指标，高出国内所有已建成盾构隧道的实测数据。

现有量产盾构设备的抗压、密闭性能达不到施工硬性指标，全球范围已经落地的超长距离盾构施工纪录，同样低于这条规划隧道的单段掘进里程，深海密闭环境里出现设备故障之后，现场检修作业的施工条件格外受限。

项目整体投入资金体量同样是各方审慎考量的关键，早期工程测算给出的投资数额就处在千亿级别，物价和工程耗材价格逐年变动，后续整体建设成本还有继续上浮的空间，项目动工还要兼顾海峡现有远洋航运线路，施工阶段不能干扰常态化海上通航，周边近海海域的海洋生态保护标准也需要同步落实。

相关科研机构和工程团队没有停下技术攻关的脚步，跟着国内深海基建技术迭代持续优化各类备选方案，海南自贸港进入封关筹备阶段之后，跨海峡全天候通行的现实需求变得越发迫切，行业技术储备慢慢补齐过往短板，未来配套技术条件成熟之后，这条衔接内陆与海南岛的跨海通道才有落地建设的实际可能。