外媒报道说，伊朗已开始通过铁路向中国运输液化天然气和石油。巴基斯坦也开始借助丝绸之路的铁路，经由伊朗进口液化天然气。

2026年4月，美国对伊朗启动海上封锁，霍尔木兹海峡局势骤然紧张，海峡一旦被堵死，全球超过三成的海运石油运输都将受到冲击，保险费用飙升超过600%。

传统海运从伊朗到中国要三十到四十天，途中还可能遭遇拦截和检查，风险极大，对伊朗来说，海上这条路几乎被堵死了，如果不另找出路，国内海量的油气资源只能积压滞销，经济损失难以估量。

但美国忽略了一件大事，中国和伊朗早在封锁之前就铺好了一条陆路生命线，2025年5月28日，首班货运列车从中国西安出发，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦抵达伊朗德黑兰，随后满载伊朗石油返回中国，全程陆运仅需15天，而传统海运要走30到40天。

中伊铁路全长约10400公里，实现了全铁路双向常态化运营，这条通道沿线没有美军基地，完全绕开了美国海军的监控范围，运输安全有保障，彻底破解了长期以来困扰中国的马六甲困局。

封锁开始后，这条铁路的价值被重新定义，彭博社援引知情人士说法，从西安开往德黑兰的货运列车，从战前每周一班左右，增加到每三四天一班。

据法尔斯通讯社报道，运往中国的石油和液化石油气货运列车数量已增加了两倍，一艘传统油轮可以运输超过60万桶原油，而一列货运列车的运力只有6万到7万桶，远不及海运。

但关键不在于运量大小，而在于条条大路全被堵死的时候，哪怕一条小小的缝隙，也足以证明封锁并非无懈可击。

巴基斯坦的顺势接入，让这条陆路能源通道的价值再度升级，巴基斯坦本土能源资源匮乏，工业生产、民生用气长期依赖外部进口。

今年5月30日，据伊朗学生通讯社报道，伊朗通过铁路网络开始向巴基斯坦供应液化石油气，货物通过专用罐式运输车抵达。

巴基斯坦俾路支省奎达铁路编组站现已实现与伊朗扎黑丹的常态化联运，巴基斯坦还开通了6条陆路通道协助伊朗转运物资，形成了一套陆上突围组合拳。

两国间的铁路合作不只是简单的能源买卖，更是在构建一个面向中亚和南亚的区域联动网络，为了进一步提升效率，双方签署了30亿美元的合作协议，涵盖能源、交通和边境贸易等多个领域。

中伊能源铁路的合作，是中国长期经营的结果，伊朗与中国签了25年全面合作协议，如今进入加速落地期。

2026年一季度，中伊双边贸易额同比增长18%。从贸易结构上看，中国向伊朗出口机械设备、电子产品、工业制成品，伊朗向中国出口石油、石化产品和矿产，两国经济互补性极强。

更值得注意的是，这些贸易支付采用的是人民币结算，完全绕开了SWIFT系统，而早在2012年美国制裁伊朗后，该系统就已经对伊朗关闭了大门。

美国封锁伊朗时认定，只要锁住海上通道，伊朗的能源出口就只能坐以待毙，但他们漏掉了一条：中亚腹地的陆路通道，一旦串联起来，就能在不动声色之间颠覆原有的地缘格局。

回到这条铁路通道本身，它不是一天建成的，也不是临时应急的救命稻草，而是提前铺好的战略后路，2024年中国启动中吉乌铁路项目，投资约23.5亿美元，为的就是把中亚路网更紧密地串联起来。

同年7月，中伊集装箱班列已实现全铁路双向开行，2025年5月，首趟中国货运列车经中伊铁路抵达德黑兰，这条铁路才正式进入常态化运营阶段，同年11月，六国签署协定共同开发中欧走廊南段，为中伊铁路延伸至欧洲铺平了道路，一步接着一步，等美国真正动手封锁的时候，这条铁路已经稳稳当当地跑起来了。

伊朗庞大的铁路网，正在成为突破封锁的一条通道。虽然铁路运力有限，每趟列车只能运输少量原油，与传统海运的规模相比还有很大差距，但它提供的是一条保底的生命线——只要能源还能运出去，国内经济的脊梁就断不了。

当然，客观来说，目前的铁路运输还难以完全替代远洋海运，一艘VLCC级超级油轮单次可装载超过200万桶原油，而一列货运列车最大载油量约1.96万桶，两者运力相差超过一百倍。

伊朗的油田主要分布在南部，而中国的大型炼油厂集中在东部沿海，铁路运输抵达后还面临进一步转运的问题。

但恰恰是这种局限性，更能说明问题，伊朗不是在试图取代海运，而是在构建多层次、可切换的应急保供体系，即便海运中断，依托现有陆路通道组合，伊朗仍可维持关键经济运转至少120天。

从更大的格局来看，中伊铁路的开通，标志着能源运输领域实现了一个突破，绕开了受美国海军监控的关键海上节点，为能源进口与商品出口搭建了安全陆路备份。

五国铁路走廊的规划也已启动，旨在绕过美军舰艇，打造一条更完善的陆路网络，这些动作叠在一起，让人看到的是一张实实在在的陆权版图。当海上霸权还在忙着布封锁线的时候，陆地上的新通道已经在改写游戏规则，这背后的定力和手段，远比表面看到的要深得多。