福特CEO亲口承认：“中国车进来，我们就玩完。”

这话刚说完不到一个月，18辆中国产高端电动车已经在加拿大港口顺利通关，只交了6.1%的关税。而对面的美国消费者，只能眼巴巴看着墨西哥边境的中国车叹气——同样一辆车，价格差了一倍多。
 
2026年5月下旬，18辆武汉生产的莲花Eletre高端电动SUV运抵加拿大温哥华港。

这是自今年3月新关税配额协议生效以来，首批登陆加拿大的中国纯电车型。
 
根据今年1月加拿大总理卡尼访华后达成的协议，加拿大每年给予中国电动车4.9万辆进口配额，配额内只收6.1%的关税，配额数量还会逐年增加。
 
而就在一年多前，加拿大前政府对中国电动车加征过100%附加税，综合税率高达106.1%，几乎封死了市场。

政策转向后，比亚迪计划在加拿大开约20家门店，极氪也在多伦多开始招人，奇瑞预计6月底前开出10家经销商。
 
美国这边完全是另一番景象。一辆中国电动车要进入美国，需要叠加2.5%的最惠国关税、25%的232条款汽车关税、100%的301条款惩罚性关税，再加10%的国际紧急经济权力法附加税——综合税率最高超过137.5%。

一辆国内卖20万元的车，仅关税成本就超过20万元，落地价直接翻倍。
 
关税之外还有禁令。美国商务部2025年1月出台智能网联汽车禁令，2027年起禁止搭载中国自研软件的车辆入境，2030年起连硬件也要封死。
 
2026年5月中旬，美国126名众议员联名要求白宫不准中国车在美国建厂、不准销售，连从加拿大或墨西哥转口的车也不许进。

随后参众两院又推出法案，一旦通过，搭载中国设计软硬件的车辆将被全面禁售，违者每次罚款至少150万美元。
 
但高墙没能拦住市场需求。在距离美国得克萨斯州边境仅8公里的墨西哥华雷斯城，吉利、比亚迪、长城等中国品牌4S店挤满顾客。

吉利纯电车型起售价约2万美元，当地销售直言已经从福特和雪佛兰手里“挖”来了不少美国客户。
 
2026年3月数据显示，中国品牌汽车在墨西哥市场份额首次超过德国品牌，达到11.9%。比亚迪一家就占了墨西哥纯电及插混车型销量的近70%。
 
比亚迪计划投资10亿美元在墨西哥建厂，年产能规划50万辆。利用美墨加协定的原产地规则，墨西哥组装的车辆可以免税进入美国。这道墙，正在被从地基掏空。
 
福特CEO法利在福克斯新闻上说中国电动车是美国汽车工业的“灭顶之灾”。

但他一边炮轰，一边悄悄向政府提议：允许中国车企在美合资建厂，美方控股，共享利润和技术。

通用汽车同样分裂——公开支持封杀，私下找宁德时代谈供货合作。
 
政治口号震天响，企业的手却诚实地伸向中国供应链。

这道墙能撑多久，答案也许就在那些跨过边境去买车的美国消费者脚下。