上周五，在蔚来一季度财报沟通会上，我问了斌哥两个问题：

第一个是关于轿车，第一代ET5月销最高超过了7000辆，但是现在跌了很多，之前非常畅销的新能源轿车现在销量也都下滑了，比如极氪001和小鹏P7，目前的中高端轿车市场还是BBA的天下，蔚来对轿车市场的看法是什么？明年升级到NT3之后，ET5还能不能回到之前的高光时刻？乐道的轿车项目立项了吗？

第二个是关于研发费用，一季度蔚来的研发费用不到20个亿，是近4年来的季度新低，这么低的原因是什么？以后还会不会进一步下降？在一些同行都在向AI公司转型的关口，研发费用这么低会不会影响公司的后劲？

李斌：轿车这条路，蔚来其实一直走在前面。ET7首发时拿过不少行业奖项，ET5、ET5T也打开了中国高端纯电轿车和旅行车市场。尤其ET5T，在它之前，几乎没人敢认真做旅行车。

蔚来一直有轿车基因，但过去两年的核心优先级，还是先把SUV市场做稳。原因很现实：SUV更赚钱。

从纯电架构来看，轿车其实天然更适合电动车。风阻更低、续航更长、能效更高。但问题在于，新能源时代用户对空间和驻车体验的需求被放大了。纯电车的使用场景，已经不仅是开，还包括露营、午休、车内娱乐等大量静态场景，而SUV在这方面优势明显。所以现阶段，蔚来还是会优先把SUV市场打透。

接下来5566会继续迭代，ET7后续也会有新版本。

事实上，传统豪华轿车用户也在变化。过去56E用户更强调商务属性，但现在商务场景本身都在变。就像今天已经很少有人天天穿西装一样，大家越来越偏向更轻松、更生活化的状态。

全球趋势也很明显——美国销量前十的车型里，只有一款轿车。轿车不会消失，但它已经不再是高优先级市场。

至于研发投入，我们现在反而觉得，钱少一点挺好。

过去我们很多是按部门分预算，费用天然容易失控。现在蔚来已经完全切到项目制管理。

去年研发体系一共立了1364个项目，每个项目都必须闭环ROI。以前是大项目制，现在所有项目都要拆阶段、拆节点，每一笔投入都要评估回报。

我们现在把研发项目分成三类：第一类是长期基础技术，比如芯片、操作系统、平台化能力，这部分不会削；

第二类是应用开发项目，要明确有没有市场、用户是否真正需要；

第三类是探索类项目，但也必须服务公司主战略。

很多过去为了做而做的项目，现在已经无处藏身。所以今天蔚来20亿到25亿元季度研发投入的效率，我认为不会低于很多公司35亿元的效果。

有些长期AI投入，也不一定非要放在上市公司体系里做。比如神玑独立融资、蔚来资本投资AI公司，都是办法。

蔚来现在汽车市场份额只有2%，我们更现实的目标，是先把这2%做好，先一年挣两三百亿利润，再拿一百亿去做更长期的事。

现在整个公司最大的变化，是越来越务实。大家不用担心蔚来失去想象力，我们真正的问题，反而一直是想象力太多。

过去蔚来更强调长期，但短期经营算得不够细；现在要做的是，在长期竞争力和短期经营之间找到平衡。

最典型的例子就是换电站。以前的逻辑是：公司有预算，就建。去东北一趟，直接拍板建上千座。

现在完全不同。今天一个换电站，至少有三套ROI：能源部门看运营收益；区域公司看用户覆盖和销量贡献；品牌部门看品牌传播价值。比如敦煌换电站，如果能源部门算下来会亏钱，那区域公司愿不愿意承担部分指标？品牌部门愿不愿意承担品牌投入？三方一起算账，站才会建。

现在不是今年一定建多少站，而是所有站点按ROI排序，从高到低推进。

研发体系其实更早就进入这个阶段了。今天蔚来内部，已经不可能再出现费用失控。所有项目都必须回答一个问题：投入之后，用户价值在哪里，经营回报在哪里。这也是蔚来这两年最大的组织变化。

汽场全开