新能源车企追求的多电机结构只是为了快？事实可能跟你想的不一样。
现在不少主打性能的高端电车，都开始用上三电机甚至四电机的配置，比如像比亚迪仰望的易四方平台、阿维塔三电机版本、极氪001FR等等。那这些车型是不是为了单纯堆马力，卷加速？
可能会存在这种可能，但其实这么做的核心目的是为了稳！
咱们先说说传统汽车的动力分配，不管是油车还是普通电车，动力传递都像“大锅饭”：动力先汇总到差速器（图1）这个“总调度”，再平均分给左右两个车轮。要是遇到路面打滑，就只能靠ESP、TCS这些系统“亡羊补牢”，先让车轮打滑，再通过刹车把动力收回来，反应慢半拍不说，效果也一般。
油车这么玩没问题，毕竟发动机的扭矩是“慢慢发力”，就像人跑步循序渐进，车辆系统有足够时间调整。但电车不一样，电机的扭矩是“瞬间爆发”，堪比百米冲刺的爆发力，一脚电门下去，动力直接怼到车轮上，只要地面有点湿滑、抓地力不够，车轮立马就“乱舞”，等系统反应过来干预，早就晚了，这也是大马力电车容易打滑、甩尾的根源。
而三电机、四电机的分布式电驱（图2），就相当于给每个车轮都配了“专属指挥官”，不用再靠差速器这种“大锅饭”分配，能实现毫秒级的精准控力——比人眨眼还快，基本上能做到从根源上控制失控。
就比如比亚迪的仰望U7，搭载四电机系统后，官方信息说是麋鹿测试时速来到到95.78公里，相当于在高速行驶中，能灵活避开障碍。
这种分布式电驱其实就是在车辆过弯时，外侧车轮多发力、内侧车轮少出力，像有人在旁边轻轻推一把，平稳过弯不飘；遇到冰雪路面或爆胎，单个车轮能瞬间收力或发力，提前预防失控，而不是等失控了再补救。

照这么说，这种多电机的分布式电驱岂不是没有缺点了？
倒也不是，就像某些奢侈品一样，好东西必然不便宜。多电机需要在有限的车底空间里“塞”下3-4个大功率电机，还要解决散热、与悬挂刹车兼容的难题，再加上需要超高算力的“大脑”（中央控制器）和复杂算法，成本自燃低不了。
所以目前来看，分布式电驱还只能扎根高端电车，家用车想普及还不现实。总结下来，车企卷多电机，不是为了比谁更快，而是为了让大马力电车更可控、更安全——毕竟能稳稳驾驭狂暴动力，才是真本事。汽车人共创计划
文 张国成