前天和昨天关于锁电的问题甚嚣尘上，为此界面新闻的科技记者采访了一下我，以行业协会的名义做了一些技术分析和点评。

首先，我这两天没有直接评论，很大一部分原因还是这个新闻的具体内容还值得商榷，尤其是看一些AI总结和评论，看起来信誓旦旦都锁定是哪些企业了。无论是从相关监管部门的处理一般流程，还是实施了锁电企业的一般做法的具体操作方法，又或者这对OTA监管的现状来说，新闻的描述都有比较大的偏差，所以我觉得还是不要贸然评论的为宜，昨天和今天央视也陆续在出修正说明，我觉得需要适当的消化一下。

但是，我也确实认为，锁电新闻的背后，有巨大的监控漏洞与缺失，而目前监管部门也在行动中，而且应该更强、更准、更迅速，确保车企一定要将合规性的成本纳入到自己的商业决策之中。而且我的建议非常直接：

先说明：很多人觉得“锁电”就是锁容量，其实还包括锁充电功率、锁放电功率等

1. 建议国家扩大和丰富电动汽车设定5年、8年、10年、12年的性能衰退标准，包括但不限于可用电池容量、纯电里程、充电功率、放电功率等，设定最低衰退因子。不达标的车辆，定义为不合格产品退市或车企强制维修，并根据实际情况明确规定车企的更换、回收、惩罚的职责；

2. 将新能源汽车的电池监控、从传感器、计算芯片到算法的软硬件配置、到车企向国家提供的数据的准确度校验规范进行更加细致的规定和升级。

3. 更好的利用新能源监管平台大数据功能，对于车辆云健康和风险等级评估，设定更加健全的基础评估模型机制，并要求车企提供保证金机制，确保不会应为车企降本、经营困难，破产，导致大量电动汽车丧失监控和安全预警的能力。

回到锁电问题，排除一些由于经济金融纠纷（以租代售、网约平台运维问题、车辆转售不合规问题等）和维修纠纷导致的车企锁电行为之外，锁电是一种技术手段，但不能滥用。

国外车企也有“锁电”，但一般是短期措施，我们以通用汽车历史上发生过的一次“锁电”案例为例：

通用汽车的老款BOLT车型（2015年上市），在2019-2020年，由于LG电池在制造过程中2个批次的电芯出现了极耳制造故障，导致了在美国市场发生了几起起火案例。

通用汽车在事故发生后，由于还不清楚事故的真实原因以及锁定风险批次，因此第一批的政策是对起火案例的整个模型年的BOLT进行软件升级，限制它的充电电量上限。2020年11月第一次召回6.9万辆2017-2019款Bolt，

通用在发布的时候明确了第一批政策只是短期措施，并承诺尽快解决。很快，锁定了LG的电芯制造缺陷后，通用2021年，对2个批次的所有车辆发布了召回免费更换电池的通知，同时接触锁电软件限制。

但是，在这个政策的过程中，又发生了2起BOLT起火案例。这里面有部分原因是当时BOLT车型所搭载的车联网系统技术并不先进，很多车辆由于车主自身意愿等原因，不愿意到GM门店进行软件升级。但是由于新的起火案例发生在召回之后，各类讨论甚嚣尘上。最终通用汽车决定召回全球售出的所有BOLT（无论是否在风险批次），更换电池系统，召回数量超过14.3万台。

通用汽车预计为BOLT召回支付的召回费用超过20亿美元。通用汽车先行支付了所有费用，然后通过法律诉讼的形式向LG索赔。2025年双方达成协议，LG向通用汽车支付19亿美元了解双方法律纠纷。

注意，从第一次软件“锁电”之前，美国的安全监管部门就已经和通用汽车交流后续的安全策略计划，以及如果失败之后的兜底计划。这也是第二次召回策略发生起火案例后，尽管从技术逻辑上还有很多机会，但通用汽车为了避免合规风险和商誉，直接发起了高达140亿人民币损失的召回行动的核心原因。

BOLT的起火事故，促使通用汽车马上终止了所有当时老平台的电动车销售计划，并提前全线切换奥特能平台和奥特能电池。

通用汽车对本次起火的判断，是主机厂要参与电池的工艺评估与验收，同时全面加强电池的防火体系，这才发展出了当前上汽通用在国内实现“36亿公里零自燃”（里程截止2026-3）和行业内最早提供车企额外的电池自燃全额赔付的奥特能平台电池体系。

---通用汽车的“锁电”经历给我们的启示是什么：

1. 锁电是一种风险控制的手段，但只能用于复杂市场问题调查前的短期应急手段，而不应该作为长期措施；2. 触发锁电之前，监管部门就应该和车企就锁电策略的审核，风险评估，锁电持续期以及长期措施的落实，风险手段失效后的兜底政策等，制定完善的策略。3. 不能用锁电这种缓解类技术，作为长期措施伤害用户利益。

----通用的这次的“锁电”策略，再后来的奔驰、特斯拉、斯特兰迪斯等品牌的相关策略中都曾被使用过，主要是避免充满（冲到90%强行截止）为主要措施。但还是这句话：后续政策要跟上，要透明，查清楚了要么排除风险恢复功能，要么召回更换硬件。

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说完正常的锁电，那么不正常的锁电是什么呢？

近年来大家可能会觉得，电动车的车辆报警比较少，很多人觉得开了很多年，电动车没有提示过报警。但事实上，电动车在运行的过程中持续的在对车辆的三电系统进行评估，这其中不断的会有异常上报，但是车企不让用户看到而已。

这些报警的来源很多，有些是监控硬件传感器部署不足，传感器误报信号、电池干扰等因素带来的信号问题，有些是电池状态不稳定，有些是软件模型水平较低，无法识别，有些是车企认识不足，模型层次较差。

关于车辆云健康监控，国家有国标等级分类，车企有自己的标准。但是总体来说，目前只有定性要求，没有非常清晰的指导，因为电池技术还在不断变化，这一点只能依靠车企的水平和监管的细致程度。

我简单的按照比较早以前参观第三方监控平台的一个经历给大家大概描述一下量级：一个监控存量车型（含各种品牌）1万辆新能源汽车的平台，随机一个时间你进去看，高风险报警可能会有1-3个，车企可以远程终止车辆运行，联系用户安排拖车和人员现场检查和维修，中风险大概100-500个，车企要持续关注，增加关键信号的采样频率，重点关注；低风险可能有5000-8000个，绝大多数可能都是一些信号问题，跟踪一段时间看看是否会消除。

这是好多年前的情况了，那实际的车企分级体系识别会更加复杂。

比如此前一个案例，电池包内泄漏，其实监控平台已经发现了异常，但是它在云健康的评估体系中的风险评级到了联系用户返场的级别，但是没有到终止用户运行的地步，结果当天发生了由于包内拉弧引发的起火案例。那么后续车企说加强云健康，其实就是将这次的监控数据代表的失控特征以及演变过程中的数据提升了风险级别，这样就可以早期介入，及时终止。

那我们了解了这个之后，我们谈为什么要锁电：

1. 破产企业丧失云健康监管干预能力，通过锁电避免起火爆发；2. 历史产品出现批量电池质量风险，但车企无力解决，通过锁电缓解电池负荷压力，延长寿命，推动用户减少使用、以旧换新、报废等减少车企召回成本，避免国家审查；3. 车辆存在电池缺陷等三电的质量缺陷，但现有技术手段车企无力识别风险车辆批次范围，又不愿意对所有车辆进行召回物理更换维修，因此锁电避免起火事件发生导致监管压力。4. 内卷后车辆过度降本，监控与耐久稳定性变差。例如对车辆的三电系统的监控传感器大幅缩减，先进企业1-2个电芯1个温度传感器，现在是多个电芯才能分到一个。原来是高精度的温度、气压、有害物质检查的传感器，现在换成了更加简单的传感器配合算法修正。最后的结果发现无法对车辆进行有效监管，发生了起火案例后就只能匆忙一刀切锁电了之。5. 价格战下滥用降本，产品性能差，性能冗余不足，产品市场上耐久持续一段时间后，零部件的轻微衰退就会导致整体产品性能出现差异，为了避免监管，采用锁电延缓恶性事件发生。6. 企业云健康管理检测模型水平极低，无法有效识别产品风险，面对批量产品开始出现个案恶性事件，无法完成识别工作，为了避免监管关注，采用锁电遏制。7. 企业激进领先应用单一先进技术，但又不愿意花钱全系统提升功能，在真实条件下部分用户出现系统性性能崩溃，因此采用锁电方式进行限制。甚至内置计数器和灰色策略，当用户过度使用后，直接锁死用户后续的性能需求，甚至伪造整车数据。8. 部分地区的真实用户场景超出车企过于简单的验证体系，地区性出现批量事故，车企采用内部逻辑进行区域性、细分车型的批量性锁电政策。…………………………等等等等

怎么办？我说了很多遍，不要运动式的打击，要修改监管策略：

1. 免费公开消防数据，鼓励研究机构、大学、行业协会、第三方智库、公民团体、媒体持续跟踪分析

2. 基于用户出行权的政策监管：建议国家扩大和丰富电动汽车设定5年、8年、10年、12年的性能衰退标准，包括但不限于可用电池容量、纯电里程、充电功率、放电功率等，设定最低衰退因子。不达标的车辆，定义为不合格产品退市，并根据实际情况规定车企的更换、回收、惩罚的职责；

3. 对车企软硬件能力提出监管要求：将新能源汽车的电池监控、从传感器、计算芯片到算法的软硬件配置、到车企向国家提供的数据的准确度校验规范进行更加细致的规定和升级。

4. 对车企的经营风险与市场存量车型的运行安全进行提前规划和兜底：更好的利用新能源监管平台大数据功能，对于车辆云健康和风险等级评估，设定更加健全的基础评估模型机制，并要求车企提供保证金机制，确保不会应为车企降本、经营困难，破产，导致大量电动汽车丧失监控和安全预警的能力。

5. 建立集体诉讼和惩罚性赔款机制，要让合规的企业得利，而不是劣币驱逐良币，和 大而不倒，尾大不掉。

6. 强化所有OTA和与车辆性能相关的监管，并对违法推送强硬执法。