塔斯社专访博格丹：对飞行员而言可靠比天赋更重要

俄罗斯英雄、试飞员、俄罗斯国家技术集团旗下联合航空制造集团苏霍伊设计局首席飞行员谢尔盖·博格丹在接受塔斯社专访时，讲述了为何在航空领域飞行员的可靠性比天赋更重要；阐述了人工智能如何逐渐成为作战工作的一部分并帮助飞行员做出决策；同时分享了他的试飞经验——从数字建模到空中一切取决于人的耐力和精确性的情境。

2026年4月27日，塔斯社专访：

问：谢尔盖·列昂尼多维奇，在人工智能控制无人机取得成功的背景下，越来越多的人预测神经网络将取代战斗机飞行员。您对此有何看法？

答：我认为，不会出现一下子突然过渡到人工智能的局面，但当前人工智能已参与到作战工作中的某些决策过程中。具体来说，正是人工智能在确定最具威胁的目标，提供某些提示，更有甚者，有时它直接参与某些防御性行动，甚至无需飞行员介入。在我看来，人工智能“浸入”任务解决方案的过程将是相当集成且平滑的。也就是说，有人驾驶飞机将执行某些作战行动，而无人机将在战斗编队中为其提供支援，包括执行某些辅助性任务。

人工智能对决策的参与程度将越来越高。就我个人而言，我认为这只是一个积极因素。我想，这是现代作战行动的要求。

问：如今，飞机在组装之前很久，就要在虚拟环境中经历数千小时的测试。在计算机上模拟飞机工作能带来哪些优势？

答：以前设计师画某个零件，在图板上绘制。现在走进设计部门，能看到正在完善模型，例如起落架收放示意图，这不是人手绘出来、用笔画出来的——模型是在计算机界面上创建的。不同零件以不同颜色高亮显示：整流板、承力结构、机轮外胎、某种撑杆。然后开始在这个模型上模拟起落架收放，观察：整流板开始关闭，如果哪里不成功，整流板关不到位。

三维模型可以精确描述将要制造出来的“实体”。不会出现那种情况：画完图纸，装配起来，却因为什么原因无法实现，没有考虑到某个机构的运动。现在可以实时检查结构如何运动，哪里需要修正，哪个旋转点需要移动。既在创建相对简单易懂的机械三维模型，也在创建考虑到具体飞行器特性而实施行动的数学场景。

这是一个巨大的助力，因为过去没有这种能力的时候，一切只能靠真实飞行来检验，而那是非常昂贵的。当可以在台架测试和数学建模阶段就发现问题时，就能大大缩短时间和降低成本。

问：您的直觉是否曾与仪表当时显示的信息相矛盾？在这种情况下，您更相信谁？

答：我们当时在研制一款前掠翼战机（译者注：显然是苏-47“金雕”），需要研究与其空气动力学、稳定性和操纵性相关的问题。有一次飞行中，发生了严重的技术故障：飞机无法正确指示空间姿态。那架原型机上没有能够完全显示坡度和俯仰的备用仪表。当时云层很密，厚度将近3公里。我明白，在穿云下降是危险的：云底高300米，而云顶高大约3公里。我决定必须有伴飞飞机德指引才能向下穿云，否则会失去姿态感知，带着大俯仰角冲出云层，那时高度就不够改出了。我在无线电里听到，空中只有一架米格-25。我向飞行指挥员和那架飞机机组请求担任领航机。但那个机组报告油量已达极限，随后着陆了。空中已没有其他飞机，只剩下我自己。我决定，先加入着陆航线，试着平稳、不带坡度地降到云下。我准备依据导航仪表和间接迹象来判断飞机是否开始旋转和偏离航线。我开始穿云下降，根据间接迹象，我发现飞机正在逐渐带坡度并偏离航线。我立刻果断转入上升，向上冲出云层。我又重复了一次尝试：再次加入着陆航线，开始运动，又一次看到飞机在带坡度，而我无法精确控制坡度。发觉飞机开始向左旋转，我向右修正，但要在浓密的云中掌握好这个动作的量度很难。我只好再次停止下降。改上升，冲出云层——坡度依然存在。我向指挥员报告，无法独立穿云下降。

紧急起飞了一架苏-25。此时我的油量只剩紧急余油，因为这种飞机的发动机功率大，耗油率高。我得以跟上苏-25，尽管速度不同，还是在浓密云层中跟住了它。过程中我曾短暂丢失它的身影，但最终一起飞出了云层。

这与其说是直觉，不如说是有不对劲的间接迹象。

还有这样一个事例。现代飞机都高度依赖计算机。发动机和操纵面都由自动化系统控制。在试飞一架当时还相当“生涩”的、现在看已足够先进的飞机时，发出了“左发火警”信号。情况不妙，需要灭火，但紧接着又收到了“右发火警”信号。我观察——没有明显火情迹象。我就平静下来了。如果真的只是一台发动机起火，就该关掉它并实施灭火。可现在是两台同时起火——首先，受该型飞机设计特点所限，不可能同时扑灭两台发动机的火；其次，直觉也告诉我这是虚警信号。结果也确实如此。

问：您在乘坐民航航班时，会表现出“职业本能”吗？您是能在客舱座位上放松下来，还是会不由自主地开始“测试”飞机的行为？

答：飞行中存在某些关键的标志性节点。例如，当我感觉到飞机在起飞后收襟翼时，由机身特有的动态，我明白：已达到安全速度，任何发动机故障都已不再致命。这一瞬间感受到的小小过载减小的感觉说明，接下来无论发生什么，都将是安全的。

进入着陆时，如果起落架和增升装置早已放出，而周围却是强烈颠簸、湍流和降水，就会产生不安。这种情况下，重要的是看到云底。一旦我们出云，就清楚了飞行是安全的：即使因干扰造成导航偏差，飞行员也能安全地修正对准跑道并着陆。有时着陆是在云底高30-40米时完成的，飞行员们处理得非常出色。

有时，发动机推力时而猛增时而猛减的剧烈能量调节会引起不安。会觉得飞行员操纵得不太自信或在手动操纵发动机。

总的来说，我不会特别紧张，我信任机组。大型飞机的机长通常拥有漫长的飞行时数和丰富经验。

问：您在哪国的航展上遇到过最复杂的特技飞行条件？哪里的观众对俄罗斯飞行员欢迎最为热烈？**

答：最热情的观众当然是在中国。这大概与社交网络平台的特点有关：在航展开幕前进行了几次飞行表演之后，信息迅速传播开来。围绕我们的飞机和代表团瞬间就产生了热潮；接待非常积极友好。在印度班加罗尔相对困难一些。这纯属物理原因：做表演特技时，必须榨取飞机的全部性能，展示高饱和度的长航时节目。而由于当地地形特点——高出海平面近一公里——和高温，动力装置的特性会发生变化。随着海拔升高和气温升高，发动机推力会下降。因此，能像在海拔较低机场那样进行大能量飞行的可能性并不总是存在。比如，在迪拜，机场海拔几乎为零，俄罗斯的温度更低。就动力装置物理特性和性能而言，在印度有它自己的特殊性。

问：假如在您首飞的那一天，您能给过去的自己一句临别赠言，您会说什么？

答：您知道吗，这很难讲，因为整个飞行事业遵循一定的原则：“从简单到复杂”和“永远不要做你未经训练的事”。这些一向被严格恪守。不让年轻飞行员、学员或试飞员做出任何轻率的举动。不可能出现那种挥舞着马刀就冲进复杂试飞项目的情况。靠近重大任务的过程是漫长的，一切都循序渐进。没有人犯过与“盲目轻敌”相关的错误。

以和我一同加入航空团的战友们为例，我可以说：在职业中使人站稳脚跟并不断进步的基本原则，就是可靠性。一个人在准备、行事和行动中必须是可靠的。这会带来结果。不乏才华横溢却不够稳定的飞行员——正如体育界所言，他无法展现出稳定的状态。恰恰是执行任务中的稳定性，使得一个人赢得更多信任，被人所倚重。相应地，也会为他打开更多机遇。这并非对自己的忠告，而是旁观所见：无论是人际关系中，还是在工作中，新手都需要最大限度地成为可靠的人。