深度解读：在软件定义汽车的竞赛中，跨国车企完败

今年北京车展很多自主品牌已经不再提“软件定义汽车”了，因为中国汽车实际上已经开始进入“AI定义汽车“的时代。但是在软件定义汽车这个领域，很多跨国车企还处在非常初级的阶段，得出这个结论的是著名咨询公司AlixPartners。

在最新一份报告中他们指出，很多传统车企正在错失良机，把用户体验的控制权拱手让给了第三方供应商。这是一份针对北美、欧洲和亚洲汽车制造商、Tier1和科技公司的1002位软件定义汽车业务高级主管（包括CEO级别）的调查，结果显示中国车企最关注如何构建和扩展软件定义汽车能力，而西方汽车制造商还在专注于传统平台架构和打补丁的软件堆栈方式上。所以他们更依赖外部伙伴，也就更难从中获益。

软件定义汽车中，最重要的是车企能自己掌握“控制点”，特斯拉作为先驱，就是通过这种掌控力能实现OTA软件更新，修复很多故障和漏洞，但是如果没有控制点，车企只能后期用打补丁的方式修复这些问题，比如开老式的燃油车天窗校准出了问题，只能开回4S店让经销商进行固件更新。

调查发现，41%的中国车企自己采购软件定义汽车的组件，而美国和欧洲车企这一比例分别只有25%和27%；39%的中国车企已经使用了集成式的区域控制电子电气架构，而美国和欧洲车企分别只有31%和23%。

最大的区别体现在，拥有软件控制权的车企通过OTA修复很多车辆问题，包括召回问题，能节省大量资金，传统车企必须依赖经销商到店服务，这笔车企花出去的钱就让经销商赚走了。甚至很多传统车企的新车也号称支持OTA，但实际上很多升级和修复还是得让用户去店里完成。

NHTSA数据显示，2024年特斯拉超过99%的召回都是OTA完成的，不用占用维修工位，不用给技师付工资，不用给用户代步车，用户还省了时间。

而且集成式的区域控制电子电气架构本身成本更低，更易于维护，价格优势也很明显。

在AlixPartners的调查中，36%的中国汽车制造商表示，他们正将超过一半的研发预算用于解决软件定义电动汽车（SDV）的问题。在美国，这一比例仅为21%。在欧洲只有19%。这就是传统车企必须同时维持燃油车销售业务的挑战。汽车资讯2026北京车展