中国大飞机发展，为何半途而废？空客、波音如何「坑」中国？
中国大飞机的发展历程，起步于上世纪70年代。那时候，国家启动了708工程，也就是运10项目。这款飞机是基于波音707逆向测绘，但加入了不少自主创新，比如整体机身设计和部分航电系统。
1980年首飞成功后，运10累计飞行170多小时，转场多个城市，甚至飞过高原地区，证明了基本可靠性。中国由此成为继美、欧、苏之后第四个能造大型喷气客机的国家。
项目团队克服了材料短缺和技术封锁的难题，配套的涡扇8发动机也初步成型，本来前景看好。如果继续投入，80年代末就能实现商用化，形成产业链闭环。
可惜，好景不长，进入80年代，国家经济调整，财政吃紧，三机部内部对项目持保留意见，认为资源消耗太大，进度不理想。一些官员推崇引进外资的路子，觉得自主研发风险高，不如直接买技术。
结果，运10的经费被砍，试飞停滞，最终在1985年正式下马。这直接导致中国民航客机领域空白了20多年，依赖进口飞机，花掉上千亿美元。
话说回来，这不是单纯的内部问题，外资巨头从中推波助澜，尤其是美国麦道公司，他们看到中国市场潜力巨大，却不想让本土竞争对手崛起。
麦道公司的介入，是运10下马的关键转折。1979年起，中美开始谈判合作，麦道提出组装MD-82客机的方案，承诺提供技术支持和适航认证帮助。张镇中作为麦道副总裁，积极游说中方，强调合作能快速提升产能，还能打开国际市场大门。
但实际情况呢？1985年签约后，中国仅负责机身大部件装配，工作份额不到8%，核心如发动机和航电系统，完全不碰。麦道派专家严格监督，技术图纸只给部分，拒绝深度转移。
中国投入巨资建厂，组装了35架MD-82，其中5架返销美国，可到头来，学到的只是流水线操作，没掌握设计能力。1996年，波音收购麦道，MD-90项目只生产2架就叫停，中国生产线闲置，损失惨重。
这场合作，本质上是麦道利用中国市场换取短期利润，却封锁关键技术，让中国航空工业陷入被动。类似地，波音和空客的策略一脉相承，他们通过合资工厂进入中国，但严格控制技术输出。
波音的国产化率只有50%左右，依赖全球供应链，日本和意大利分担不少零部件，可一旦逆全球化，供应链就出问题，质量事故频发。中国买飞机时，波音空客总强调互利共赢，实际是维持双寡头垄断，不想多出个竞争者。
回顾整个过程，波音空客的“坑”在于战略布局。他们不直接破坏，而是通过合作蚕食自主能力。麦道项目就是典型，承诺技术转移，却只给皮毛。空客在欧洲一体化下，牢牢把控供应链，中国工厂只是附属。
中国大飞机从运10到C919，走了弯路，但也积累经验。现在，国产化率稳步升，机身结构近100%自主。未来，C929宽体机上马，目标90%国产化，长江2000发动机配套。中国将不再受制于人，在谈判桌上更有底气。