镇扬汽渡的前车之鉴“海大”
从海太汽渡（海门到太仓）看镇扬汽渡的生存危机，玩法确实是生存的必须条件。当年火红一时的海太汽渡在离长江口不远的地方，是一道很繁华的风景。从启东、海门甚至通州往太仓、上海方向，无不选择走海太汽渡；要不就走沙洲——沙洲更远一点就是现在的张家港，往南通那就更远一些。往上海方向这种红火，是因为当时没有更好的选择。玩法变了。海太汽渡去年前年因航道一接又搁浅的事情发生以后，南通的海门和苏州太仓虽然进行了疏浚，但审批要经过三方海事部门（江苏海事、南通海事、苏州海事）协同批复。疏浚的成本和运输量的不对称，直接导致了停业。停业了两年左右的海太汽渡，到现在恢复通航的时间从未提到日程上。其实用海上运输渡船也好，送物资也好，这是成本最低的，但它的痛点就是时间过长。以公路直达与大型船舶驳接相比，海太汽渡的优势慢慢失去，加上河道的淤积，长江下游的淤积使工程来的更复杂。

目前来说，镇扬汽渡，好像没受到这方面的危机。它有两方面因素：一个是它纳入了中国重要的通道运输节点（战备和民生通道），所以一般不会让它停运；第二，它的日经流量还是非常广泛的。它与润扬大桥相比，便宜的价格和实惠（尤其是对货车和摩托车）是它的底气。但镇扬汽渡的河道疏浚以及岸线变迁也是它常常揪心的事情。每次从扬州往返镇江，这个渡船总是不能直线航行，它往往要穿梭于繁忙的长江主航道，必须互相避让。另一方面，长江的便道也使得镇江或扬州的渡口也不断疏浚和腾挪。

所以这个打法并不是船运的问题，中国的船运史尤其是渡口史已经有了几千年。西津渡号称天下第一渡，其实一直延续到现在的镇扬汽渡。
文艺小说中的杜十娘怒沉百宝箱，也就是发生在这样的渡口背景下。

渡口的变迁也说明社会的进步，但镇扬汽渡这个惠民工程要保持它良好的生存状态和蓬勃生机，政府部门也要合理的规划。我没有查阅镇扬汽渡是不是全民营的，但海太汽渡是民营大头、国有参股，太仓方面是民企，所以在抗风险方面各方很难协调。镇扬汽渡这一方面要好很多，它是省属交通控股（江苏交控）的全资子公司，是纯国有企业，有省级资金和政策兜底，这就是它能活下去的“命门”。用海太汽渡的停运这面镜子一照，就照出了镇扬汽渡的未来：只要长江不断流，它这种纯国有的、有战略刚需的渡口，就能在政府的规划里，继续做那个“小而美”的交通活化石。
从扬州回来，看着夕阳西下的江面，那浩浩荡荡、奔腾不息的长江，与我们镇扬汽渡上往来不息的繁荣景象交相辉映，便成了这平凡生活中最有生命色彩的一幅画面。
备注：镇扬汽渡1978年7月1日正式建成通航的，算下来已经奔跑了快48年。目前江面上跑的主力渡船一共 12艘。这里面有5艘是挺先进的电力推进船，剩下的也是大吨位的现代化渡船。
实际跑的量：现在平均每天在 8000辆 左右（按年295万辆摊下来）。春运或节假日高峰能冲到1.2万到2万辆。
满负荷能力：如果把12艘船全开足马力，一天最多能渡 1.2万到1.4万辆。虽然现在车流比不了润扬大桥刚修好那会儿，但这12艘船和每天近万辆车的流量，说明它依然是镇江和扬州之间那条割不断的“脐带”。