14 亿人养不起中国高速？

8 年亏 6 万亿，美国高速免费还盈利，收费的亏、免费的赚，这反差到底藏着什么猫腻？

先把结论摆清楚：美国高速的 “免费” 是包装出来的谎言，中国高速的 “亏空” 是发展阶段的必然代价，拿两者直接对比就是典型的双重标准。

那些鼓吹美国高速随便上的人，要么是被表面现象迷惑，要么是刻意误导大众。

美国联邦公路管理局的最新数据显示，所谓免费高速的资金来源，全是藏在油价里的隐性收费。

联邦层面每加仑汽油征税 18.4 美分、柴油 24.4 美分，这一标准自 1993 年起就没变过，而各州还会叠加自己的燃油税，2026 年全美平均州级燃油税达到 33.3 美分 / 加仑，加州更是冲到 70.9 美分 / 加仑。

算下来，普通美国家庭每年光隐性高速费就超过 110 美元，这还没算纽约、加州等 30 多个州存在的显性收费公路，纽约中央商务区的拥堵收费最高达 15 美元 / 次，比中国绝大多数高速收费都要高。

美国高速能实现账面盈利，核心是占了两个时代红利。

其一，州际高速大多建于上世纪五六十年代，联邦财政承担 90% 建设成本，没有市场化融资的债务压力，几十年下来资产早已折旧完毕，如今只需承担少量维护费用。

其二，燃油税专款专用形成资金闭环，2024 年美国高速公路信托基金仅燃油税收入就达 384 亿美元，再加上轮胎税、卡车购置税等，完全能覆盖维护开支。这种成熟阶段的运营模式，根本无法套用到仍在大规模建设的中国高速上。

再看中国高速的 6 万亿亏空，这笔账得掰开揉碎了算才客观。

交通运输部的数据显示，亏空的核心不是通行费不够，而是债务压力过大。

中国高速采用 “贷款修路、收费还贷” 模式，95% 以上路段靠银行贷款和企业债券融资，近 20 年累计债务性投入超 7 万亿。

就拿重庆涪陵绕城高速来说，53 公里路段总投资 140 亿，单公里造价 2.63 亿元，而西部山区高速因桥隧比高，每公里造价能达到 3 亿元，是平原地区的 4 倍。如此高昂的建设成本，再加上每年不菲的债务利息，仅凭通行费自然难以覆盖。

更关键的是，中国高速承担着强烈的公益属性和发展使命。每年春节等重大节假日，小型客车免费通行政策早已常态化，2025 年春节仅 8 天免费期就减少收费收入数百亿元。

还有鲜活农产品绿色通道、抢险救灾车辆免费等政策，每年政策性减收超 480 亿元。

更重要的是，很多西部偏远路段车流量极小，完全不具备盈利可能，但为了打通区域经济动脉，这些路必须建。这种兼顾公平与发展的战略投入，本身就不能用单纯的盈亏来衡量。

所谓 “14 亿人养不起高速” 的说法，本质是忽略了两国的发展阶段差异。美国高速总里程不到中国的一半，且大多建在平原地区，建设和维护成本远低于中国。

中国用几十年时间建成全球最大的高速路网，这种集中建设带来的债务压力，是发展过程中必须经历的阶段。

事实上，中国高速的收费模式正在不断优化，随着存量债务逐步偿还、车流量自然增长，再加上智慧化运营降本增效，财务状况必然会逐步改善。

看待这个问题，不能只盯着亏损数字，更要看到高速路网给经济社会发展带来的长远价值。

那些简单片面的对比，不过是制造焦虑的噱头，真正理性的看待，应该是尊重两国不同的国情和发展路径，理解基建投入背后的战略考量。