再聊两句吉利i-HEV

吉利2015年开始做这个GHS，彼时应该量产名叫ePro，真正全量铺到车系里面是在2019年前后，连续推出了缤越，帝豪等ePro车型。

而技术路径选择上，也跟市面主流的PS分流和P1+3混动不同，GHS 1.0采用P1+7DCT+P2.5构型，我潜意识的认为一方面是为了避开潜在的专利问题，另一方面是因为没有专门的混动发动机，为了增加整个系统的效率所以要加入变速箱，故而把电机和变速箱打包整合在一起，是最紧凑和高效率的解决方案。

当然，我认为这也催生了后续雷神混动插电式混动的P1+P2+3DHT的布局雏形。

混动技术的提升一般通常来说依赖于两个大的部分

一个是内燃机热效率的不断提升，从不足40%到44%再到48%，实验室热效率的提升意味着企业掌握了一些内燃机的核心技术，尤其是燃烧模型和摩擦控制，这两点对于大部分自主品牌来说，如果不掌握know-how的话，只能去购买FEV，AVL的方案，对于成体系的尖端内燃机开发是不利的，据我所知，吉利是国内主机厂极少数的拥有完全自主知识产权的燃烧模型和动力系统工程正向开发的厂家，所以从实验室方案落地到量产车，吉利比其他主机厂有着更好的实现路径。

而HEV技术相比于PHEV更需要优秀内燃机的加入，因为直驱工况要考虑整车的负载，所以相比于PHEV专用发动机，HEV的发动机需要更宽泛的发动机高热效率区间，或者加入变速器来调节转速，那对于入门级车型来说明显是单挡成本更优，所以对发动机的要求反而更高。

第二个是对电驱理解的进步，国内供应链在电驱桥和控制相关上已经是世界领先的地位，但是对于电驱在HEV上的应用，还有流派之分，也就是重电轻油还是重油轻电，之前丰田THS通常是表现为重油轻电的，i-MMD虽然很大程度上是重电轻油，但小电池并不能支持更多的电驱工况。而这两年的市场反馈，消费者对于电驱更加认可——安静，丝滑，平稳。所以在i-HEV上，吉利选择用更大的电机和电池来解决用户需求，这不是单纯的工程考虑，因为电池增大会带来布置的一些问题。但显然把问题留给工程师，比把问题留给用户适应要更符合当前的语境。

还有个有趣的事，吉利一直没有停止HEV车型的贩售，2019年的ePro，2023年的雷神Hi-F（1.5T+3DHT）都在量产的序列当中，虽然不走量，但是也为开发和反馈拿到了真实的市场数据。

所以才说，吉利在GHS2.0到今天i-HEV上也是做了充足的准备的，等国7靴子落地，50%的纯燃油市场就要变天，HEV车型必将重现辉煌。吉利i-HEV智擎混动