11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014年，那时候墨西哥的交通，简直烂到了令人窒息的地步。去过墨西哥城的人都知道，这里的早高峰就是一场噩梦，满大街都是刺耳的鸣笛声，拥堵的车流能排几十公里长，一眼望不到头。 作为墨西哥的首都与经济核心，墨西哥城与第三大城市克雷塔罗之间，通勤时间竟长达 3 小时，落后的交通网络，严重制约着两地的经济往来与人员流动，修建一条高效快捷的高速铁路，成了墨西哥政府迫在眉睫的民生工程与发展要务。 这条规划中的墨西哥城至克雷塔罗高铁，全长 210 公里，设计时速 300 公里，建成后能将两地通勤时间压缩至 58 分钟，是美洲大陆首条时速 300 公里的高铁，也是墨西哥有史以来最大的基础设施项目，总价值约 44 亿美元，折合人民币近 300 亿元。 项目面向全球招标，苛刻的条件却让众多国际巨头望而却步，墨方要求 40 个月内完工，2014 年内开工、2017 年运营，还要求超过一半的物资在墨西哥本地采购，高额的成本、紧张的工期，让德国西门子、法国阿尔斯通等企业纷纷退出竞标。 关键时刻，中国企业挺身而出。中国铁建牵头，联合中国南车与四家墨西哥本土企业组成国际联合体，接下了这个挑战。 为了拿下这份订单，中方组建 400 人的精英团队，日夜赶工，最终提交的标书重达 2.1 吨，装满了八个大箱子，技术方案精准详尽，还承诺了 60% 的本地化采购率，完全契合墨西哥的需求。 2014 年 11 月 3 日，墨西哥交通部正式宣布，中国铁建联合体中标，这是中国高铁首次实现整套技术、装备、施工、运营全产业链出口海外，堪称中国高铁 “走出去” 的里程碑事件，消息传来，国内一片振奋。 然而，喜悦仅仅持续了三天。11 月 6 日，墨西哥总统涅托亲自签署文件，单方面宣布撤销中标结果，给出的理由荒唐至极 —— 称参与竞标的公司太少、程序处理时间不足，缺乏公平与透明度。 这一突如其来的毁约，让中方猝不及防。 前期投入的 1 亿多人民币勘测、设计成本付诸东流，部分设备已在运输途中，海量的前期工作全部白费。 根据合同约定，墨西哥单方面违约需赔偿中方 2.7 亿元人民币违约金，可墨方却百般推诿，迟迟不愿赔付。 更让人气愤的是，墨西哥政府毫无契约精神，经过漫长的交涉，最终仅拿出 810 万人民币作为赔偿，还美其名曰 “人道主义补偿”，这笔钱连中方实际损失的零头都不到。 明眼人都清楚，所谓 “程序不公” 只是借口，背后是墨西哥国内的政治博弈与利益纠葛。当时反对党借题发挥，指责中标联合体中的墨西哥企业与总统涅托存在利益关联，再加上国际油价暴跌，墨西哥财政收入锐减，高铁项目预算成了负担，政府便选择牺牲中国企业的利益，来平息国内政治风波。 事情并未就此结束。2014 年底，墨西哥宣布重启高铁项目招标，中方念及前期投入与合作诚意，再次参与竞标。凭借无可比拟的技术与成本优势，中国联合体再次成功中标。可谁能想到，不到一年，墨西哥再次上演毁约闹剧。 2015 年 1 月 30 日，墨政府以 “财政紧缩、削减公共开支” 为由，宣布项目无限期暂停。两次中标、两次被撕毁，中国企业遭受的不仅是经济损失，更是被反复戏弄的屈辱。 此次毁约后，墨西哥依旧没有足额赔偿，中方的合理诉求再次被无视。连续两次背信弃义，让墨西哥在国际基建市场声名狼藉，也彻底寒了中国企业的心。 而墨西哥自己，却陷入了交通困局的恶性循环。没有高铁，墨西哥城的拥堵愈发严重，每年因交通拥堵造成的经济损失高达数亿美元，克雷塔罗的经济发展也因物流不畅备受制约。 墨政府曾试图找日本、德国企业接手，可对方的报价比中国高出 23%，工期更是要拖延至 2030 年，远超墨西哥的承受能力。 时间来到 2020 年，墨西哥新任政府推动的基础设施计划再次提上日程，那条搁置多年的高铁，以及新规划的玛雅铁路等项目，都面临着无人能接的困境。 兜兜转转之下，墨西哥终于认清现实 —— 论高铁建设的技术、成本、效率与综合实力，没有任何国家能与中国相比，这个项目没中国真的不行。 于是，墨西哥放下身段，再次主动找上门来，希望重启与中国在铁路基建领域的合作。那么，面对墨西哥的第三次示好，中国答应了吗？答案是：合作可以，但前提必须改变。 经历过两次惨痛教训，中国企业早已不再是当初的 “冤大头”，此次合作，中方牢牢掌握主动权，彻底摒弃了此前的总承包模式。 如今的墨西哥城至克雷塔罗铁路项目已重新启动，虽不再是当初的高标准高铁，但对墨西哥而言，已是解决交通困境的最优解，而对中国而言，这场历经波折的合作，也成了海外基建史上一段值得深思的记忆。