11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？   先把时间拉回2014年，这一年是中国高铁“走出去”的关键节点。墨西哥当时抛出了一个大项目，就是连接墨西哥城和克雷塔罗的高速铁路，全长210公里，设计时速300公里，总金额折合人民币大概300亿，这也是西半球第一条计划建设的高速铁路。   当时全球不少基建巨头都盯着这个订单，日本三菱、法国阿尔斯通、德国西门子等企业都表现出浓厚兴趣。可墨西哥给出的招标时间特别紧张，从发标到截标只有两个月，这么短的时间里，要完成全套设计、施工、融资和运营方案，难度极大。   中国铁建牵头组成了国际联合体，联合中国南车和四家墨西哥本地企业，拼尽全力赶工。中方团队在国内和墨西哥两地安排人员24小时连轴转，最终完成的标书足足装了8个箱子，重量超过2吨，评审分数更是拿到了94.4分的高分，成为唯一合格的竞标者。   2014年11月3日，墨西哥官方高调宣布中国联合体中标。所有人都以为，中国高铁将顺利拿下海外首条300时速高铁订单，没想到仅仅三天后，墨西哥就突然翻脸。他们以“招标过程不够透明、竞争不够激烈”为由，单方面撤销了中标结果。   按照当初的约定，墨西哥单方面撕毁订单，需要支付2.7亿元人民币的违约金。可墨西哥压根不想履行承诺，只愿意拿出810万元人民币打发中方。   这笔钱连中方前期的勘探设计成本都覆盖不了，中国工程师当时在墨西哥高温酷暑中，完成了数百公里的地质钻探，光实验室检测数据就堆了半间屋子，这些投入全都打了水漂。   紧接着到了2015年1月，墨西哥宣布重启全球招标。中国联合体凭借更成熟的融资方案和全产业链优势，再次成功中标。大家本以为这次能顺利推进，可墨西哥的操作再次刷新下限。   这次墨西哥给出的理由更荒唐，声称“国际油价大跌，国家预算吃紧”，直接宣布项目无限期搁置。更过分的是，他们在官方公告里，只字未提对中方企业的赔偿安排，仿佛两次中标承诺都只是空头支票。   两次毁约，让中国企业彻底寒心，也让墨西哥在国际基建市场丢尽了脸面。此后好几年，墨西哥试图找其他国家合作，可无论是加拿大庞巴迪，还是法国阿尔斯通，要么报价高出中方很多，要么技术衔接不到位，始终没能推进项目。   墨西哥的交通困局也越来越严重。往返墨西哥城和克雷塔罗，要么坐航班，经济舱票价常年在1400元以上，每天直飞航班还不到10班，经常一票难求；要么走高速公路，单程正常要3.5小时，遇上拥堵能堵到5个小时以上，严重影响两地的人员往来和货物运输。   时间一晃到了2020年，疫情冲击下，墨西哥经济急需基建拉动，高铁项目再次被提上日程。这时他们才真正意识到，没有中国，这个项目根本玩不转。   欧美企业的方案要么报价太高，要么工期太长，还无法满足当地的运营需求，只有中国，既有成熟的技术和丰富的经验，报价也合理，更能快速落地。   于是，墨西哥主动找上门来，希望能重新和中国合作，重启当年的高铁项目。面对墨西哥的求助，我国没有像当年那样一味配合，也没有直接拒绝，而是亮出了明确的底线。   我国明确表示，合作可以谈，但必须先解决当年的遗留问题，保障中国企业的合法权益。首先要结清当年的违约金，弥补中方企业的前期损失。   其次，新的合作合同必须加入刚性违约条款，若墨西哥再以非不可抗力因素终止项目，需支付更高比例的违约金，且这笔资金要提前存入第三方托管账户；最后，项目核心技术必须采用中国标准，施工过程中的设计变更，必须经过中方书面同意。   这些要求不是刻意刁难，而是我国从两次违约事件中总结的经验，也是对合作方契约精神的基本要求。   中国高铁这些年在全球遍地开花，从土耳其安伊高铁到雅万高铁，早已不是当年那个需要“委曲求全”的阶段，我们有实力、有底气，也有资格要求合作方尊重契约、诚信合作。   很多人会问，最后这个项目成了吗？其实直到2025年，墨西哥城至克雷塔罗的铁路才正式动工，但已经不是当年300时速的高铁，而是降速到160-200公里的中速铁路，投资额也大幅缩减，相当于当年中国方案的“缩水版”。   说到底，墨西哥当年的失信，不仅让自己错失了发展机遇，付出了巨大的经济损失，还损害了自身的国际信誉。而我国的态度，既体现了大国的包容，也彰显了底线和底气。   合作从来都是双向的，没有诚信作为基础，再大的项目也无法长久。中国愿意合作，但绝不惯着任何不讲信用的行为，这就是我们的态度。