最近，大家都去拍蔚来ES9。造型之外，我关注到了它的一个技术点：线控转向。

这项技术，去年在ET9上第一次真正量产落地，很多人到现在还是陌生。线控转向，说白了就是把方向盘和车轮之间那根传统的转向柱取消掉，改成电信号控制。

为什么要这么做？因为它既能带来体验上的优势，也是迈向L3辅助驾驶的必由之路。

第一，转向比可以解耦可调。低速掉头、挪车，不用再大幅倒手；高速又能把响应做得更稳。我之前开ET9时感受很明显，掉头只要小半圈，几乎零成本适应，上手就开得很舒服。我之前也称赞过，ET9是一辆开起来很舒服的大车。

第二，整车布置会更自由。没有传统转向柱之后，前舱和座舱的设计空间都会被重新释放，安全结构布置也更灵活。

第三，L3高阶辅助驾驶的重要底层执行基础。第一从效果来说，车不是只会刹车，还得能更快、更精准地转向，线控转向可以实现这一点； 第二，L3、L4要求转向、制动系统都有冗余备份，那只能通过线控转向来实现。这也是功能安全的要求，在此就不展开了。

当然，大家最担心的还是：没了机械硬连接，安全吗？

这件事不能靠嘴硬，只能靠冗余和验证。蔚来的思路是三级可靠性工程设计，在线控转向上做了双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件，而且还是异构冗余。ET9此前经历了数百万公里验证，系统失效概率做到4.5FIT。

有些人不相信电控制，觉得再多的冗余都有失效那一天。曾经我也是这样，但如果从“功能安全”的角度来看，只要做到ASIL D大家的安全程度就是一样的，认为线控转向不安全就和相信“定速巡航退出失败”一样没来由。

至于手感，蔚来并没有走“越小越激进”的激进路线，而是从用户体验的角度出发。ES9把“黄金转角”定在240°，是从180°到300°之间反复测试后找到的平衡点：

180°太贼，300°又太像传统转向，240°刚好兼顾低速灵活、高速稳定，以及用户的学习成本。

我开ET9的线控转向是相当满意的，当时就认为蔚来团队在背后应该做了大量的调校工作，因为这是创新的技术，也没有古人可以参考，只能自己做。这次ES9，除了外观之外，开起来的感觉也是让人期待。我觉得可能比ES8更好一些。

到了2026年，很多车都开始讲线控转向时，回头看才会发现，真正先把这项技术量产做出来、再把行业规则往前推的，确实是蔚来：

- ET9在2024年11月成为国内首个获准上市的线控转向量产车型，2025年3月开启大批量交付；- 随后，蔚来又作为牵头单位之一，推动发布了GB17675-2025《汽车转向系基本要求》线控转向相关国家标准；- 再往外看，ET9线控转向系统还拿到了联合国欧洲经济委员会（UNECE）汽车法规E-Mark认证。

ET9是第一个把门推开的人，ES9则是在告诉大家，线控转向不只属于技术旗舰，也开始进入更主流的大型SUV产品定义里。线控转向