14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 1956年美国通过了联邦资助高速公路法案，正式启动州际公路系统建设。法案计划在十几年内建大约4.1万英里公路，联邦政府出90%的钱，主要靠提高燃油税、柴油税等车辆相关税收来筹集。这些税直接进公路信托基金，不搞大规模借贷。 美国这种做法把钱摊在每加一箱油里面，司机加油时就间接出了路费。路网建好后，大部分路段不收费，养护靠持续的税收支持。建设时他们挑人口多、经济活动集中的地方先修，避开那些偏远山区的高成本路段。这样一来，投入和回报匹配度高，系统整体能维持下去。私营参与的部分路段有时在维护上控制开支，比如护栏或绿化不追求最高标准，进一步省钱。整个系统服务了美国经济增长和人员流动，到现在总里程超过8万公里，靠税收机制运转。 中国高速公路从1980年代开始大规模建设，当时国家财力有限，公路发展落后，成了经济瓶颈。采用贷款修路、收费还贷的模式，地方政府或企业向银行借钱建路，通车后收通行费来还本付息。这种方式让资金快速到位，推动路网快速扩张。到2024年底，中国高速公路总里程达到19.07万公里，全球第一，比美国多出不少。 建设成本差别很大。东部平原地区一公里可能几千万到上亿，西部山区桥隧比例高，造价能到1亿甚至更高。像穿越青藏高原或云贵山区的线路，地质复杂，工期长，利息压力大。全国收费公路累计建设投资早就超过12万亿，债务性资金占七成左右。通行费收入一年有六千多亿，但支出往往更大，很大一部分用来还本付息。数据显示，过去几年收支缺口持续存在，8年左右累计规模达到6万亿左右，主要压力来自债务利息和本金偿还。 养护也是一笔大开销。中国路网覆盖面积广，冬季除雪、路面修补、设施更新都要花钱。节假日免费通行政策每年让收入减少几百亿到上千亿，这是社会层面的安排，让老百姓出行成本低一些。国有企业运营时，人工和养护标准比较严，支出相应较高。西部很多路车流量不大，但为了联通偏远地区还是建了，这些路短期内很难靠收费回本。 美国路主要建在平坦、人口密的地方，避开了高难度地段。中国则追求全国覆盖，不管山区、戈壁还是高原，都要打通。路网连起来后，农产品能运出去，山区孩子上学就医更方便，应急救援速度也快。这不是单纯的生意账，而是把偏远地方拉进全国经济循环。东部盈利路段的收入，通过全国统筹，实际上帮到了中西部战略线路。 两种模式各有侧重。美国靠燃油税隐性收费，资金稳定，不显债务。中国显性债务多，因为 upfront 投入大，利息累积快。通行费八成以上常用于还债，养护和政策性免费又占一部分，所以账面看起来一直有缺口。但路建成了，物流成本降了，区域经济活了，普通人出行选择多了，这些实际好处不能只看短期数字。 中国高速公路总里程保持全球领先，继续作为运输骨干。相关部门在延长部分路段收费期限，优化融资结构，逐步减轻债务压力，同时保持路网质量。一些早期建成的高速陆续接近收费年限，未来可能逐步调整。艾森豪威尔推动的美国系统建成后，通过税收维持，服务了几十年发展。中国路网扩展同样在支持全国联通，让更多地方融入现代交通。 两种方式反映了不同国情。美国侧重成熟网络的税收维系，中国侧重大规模投入实现全面覆盖。未来中国会继续摸索，在债务管理和民生服务间找平衡点。美国也会根据车辆结构变化调整税制，比如电动车增多后，燃油税收入可能受影响，得想新办法。两国都在根据实际需求完善路网，支持经济和民生。 说到底，6万亿左右的收支缺口不是简单“养不起”，而是为快速建起全世界最长高速网付出的阶段性成本。换来的是全国路网连通，偏远地区发展机会增加，物流和出行效率提升。这些长远收益，短期账本上体现不全。相比美国商业化程度更高的模式，中国更强调均衡覆盖，让大家都能用上好路。