中国飞机被扣在俄罗斯！开资料显示，目前至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯，说是至少27架，但实事求是讲，根据租赁行业披露的财报和诉讼进展看，这个数字恐怕只是冰山一角。
 
2022年3月，俄罗斯迅速出台第311号令，直接禁止航空器及相关设备出口，这一禁令后来多次展期，有效期已延长至2025年底。
 
俄罗斯航司面对欧美断供零件和维修服务的压力，只能通过重新注册境外租赁飞机的方式保住国内航线，这些飞机更换了机身喷漆和注册号，继续投入国内航线运营。中国租赁企业原本没参与任何制裁行动，却硬生生被卷进这场博弈。
 
这些滞留的飞机大多通过爱尔兰、新加坡等国际枢纽完成融资，部分环节牵涉西方银行，在制裁的“连坐”规则下，它们被俄方归为“受制裁关联资产”，自然成了不能放行的战略资源。中银航空租赁最初有17架飞机滞留在俄，后来仅收回2架波音747-8F货机，剩下的14架至今仍被俄方控制。
 
渤海租赁旗下的Avolon平台有10架飞机被困，国银租赁有4架空客A320未能取回，中飞租赁、山河智能子公司等也有数量不等的飞机留在俄罗斯境内。行业统计显示保守数字至少23架，部分统计已达37架，总价值超15亿美元，所谓“至少27架”的说法确实未涵盖全部情况。
 
这些数字的差异源于部分统计存在重叠，且部分飞机的归属权尚未最终确认，但多家租赁公司的财报已经给出了更真实的答案。中银航空租赁2022年就对滞俄飞机全额计提8.04亿美元减值，渤海租赁计提的减值损失达2.98亿美元，国银租赁的减值金额也有24.14亿元人民币。
 
日发精机子公司的5架波音757货机至今未能收回，早在2022年10月就计提了7.41亿元减值。这些财报数据背后，是中国租赁企业实实在在的资产冻结困境。
 
与此同时，相关诉讼进展也侧面印证了问题的严重性。以AerCap为代表的全球租赁公司在英国法院发起的集体诉讼，2025年6月迎来一审胜诉，但俄罗斯法院依据本国法律，拒绝执行外国法院的相关判决。
 
中国租赁企业也尝试过通过司法途径维权，却始终无法突破俄方的法律壁垒。中银航空租赁后来与俄罗斯NSK保险公司达成和解，8架飞机获得2.08亿美元赔款；山河智能子公司AVMAX通过保险理赔拿到2900万美元，扣除费用后净收约1.64亿元人民币；渤海租赁2024年也收到约12.61亿元和解款项。
 
但并非所有企业都能顺利止损，日发精机旗下公司针对剩余5架飞机的理赔诉讼，至今仍在漫长的司法程序中徘徊。飞机长期滞留带来的损失远不止资产减值，持续的维护成本和机身自然贬值让实际损失不断扩大。
 
这些飞机大多停放在莫斯科、圣彼得堡等主要城市机场，虽然仍在运营，但缺乏原厂正规维修保养，适航状态已经出现隐患。中国租赁企业曾多次与俄方沟通回收事宜，却受制于制裁政策和俄方的安全考量，始终难以推进。
 
那些被成功收回的少数飞机，大多是对俄航司价值有限的洲际货运机型，俄方归还它们既不会影响国内航线运转，还能为中俄后续合作留有余地。这场困局本质上是地缘政治冲突下的资产博弈，中国租赁企业成了最无辜的“池鱼”。
 
它们当初布局俄罗斯市场，只是看中当地航司超七成飞机依赖租赁的巨大需求，却没预料到地缘风险会带来如此沉重的打击。如今行业内已经形成共识，跨境租赁业务必须把“退出机制”作为核心考量，这也是这场危机给中国航空租赁业上的最深刻一课。
 
目前来看，部分企业选择将滞留飞机转为长期租赁，靠租金弥补部分损失；另有企业计划通过中俄政府间其他合作项目抵扣相关损失。但截至2025年底，大部分滞俄飞机的归属问题仍未得到根本解决，这场始于制裁的航空业困局，还需要更长时间才能找到真正的破局之道。