咱家的 C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续，飞机就这么飞回来了，很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被 “退货” 了？恰恰相反！ 咱得把这事儿掰扯清楚，别一听到“飞回来”就以为飞机掉价了，事实正好相反，这是C909硬气的开始。 先看越南那边到底怎么回事。越捷航空这两架C909，今年4月以“湿租”方式从成都航空拿过去的，什么叫湿租？就是连飞机带机组、连维修保养，全打包租给你。咱们中国机长的工资水平，跟越南机长能一样吗？差着一大截。半年试用期一到，越捷一算账，养中国机组成本太高，自己的波音737也陆续到货了，干脆就不续了。 这事儿最关键的一点：路透社自己都报了，两架C909在越南飞了半年，零安全事故、零机械故障，飞机本身屁事儿没有。这叫“退货”？这叫试用期满，人家嫌正品贵，换平替去了。 你再扭头看老挝，人家精得很。今年3月29日，老挝航空直接拿C909开飞万象到岘港的航线，每周四班，90个座。老挝人傻吗？不傻。他们之前用ATR-72（70座）飞，嫌小；用空客A320（148座）飞，嫌大，坐不满亏钱。C909这90座，卡位卡得死死的，飞一趟赚一趟，这才叫真香现场。 印尼那边更不用说了，翎亚航空那几架C909早就飞得风生水起，都成主力了。 所以你看明白了吗？越捷不续租，根本不是C909“不行”，而是商业模式上的一次“分手快乐”。咱们的机组成本高，人家养不起，好聚好散。但飞机本身的口碑，在东南亚算彻底立住了。 有人该问了：那咱们亏不亏？亏什么啊！ 今年2月新加坡航展，中国商飞带着C909和C919一亮相，扭头就签了6架C909灭火机的订单。山西成功通航一口气拿了3架确认订单、3架意向订单，专门拿去灭火。这说明什么？说明C909的平台成熟了，不仅能拉人，还能改造成特种机，市场需求大得很。 还有个数据得细品。截止现在，C909和C919累计交付超200架，开通了800多条航线，拉过3600万人次。印尼、老挝、越南加起来9架C909，飞了20多条航线，运了70万人次。这叫被“退货”后的样子？这叫产能都排不过来。 更打脸的是，文莱民航局去年10月直接把中国民航局列入可接受适航当局名单，给C909客机、医疗机全颁了适航证。越南也早在去年4月就把CAAC列进认可名单了。人家政府层面都点头了，你跟我说飞机不行？ 以前咱们造飞机，人家说你是“拖拉机厂想造奔驰”。现在呢？C909在国内支线市场的份额已经超过60%。60%是什么概念？每10架支线飞机，有6架是咱们的。 越捷那两架飞回来，本质上是一次成本博弈。越南人想用白菜价租到宝马，租期到了还想继续白嫖，哪有这好事？咱们的机组、咱们的维护标准，成本摆在那儿，低了不干。人家觉得贵，不租了，那就各走各道。 但最讽刺的是什么？是越捷航空不租C909的同时，开始接收波音737了。波音啊，最近几年摔了多少、出了多少毛病，心里没数吗？他们宁愿去赌波音的交付和质量，也不愿意按咱们的定价续租，那是他们的选择。等哪天波音再出点幺蛾子，供应链一断，你看他们急不急。 说到底，C909这半年在越南，是一次完美的“路演”。 飞机没出任何事，飞得稳稳当当，证明了中国制造的安全性。不续租只是因为“贵”，但这恰恰说明咱们的机组价值和维护标准值这个价。你不能因为LV太贵不买，就说LV是假货吧？ 老挝航空接手，印尼飞得好，国内订单排着队，C909已经过了需要“低价博同情”的阶段了。现在咱们要的，是赚钱，是盈利，是让航空公司拿着C909能真金白银地赚到钱。 那两架从越南飞回来的飞机，转身就会喷上新涂装，飞向更需要它们的航线。要么去老挝拉游客，要么改成医疗机救死扶伤，要么装上水箱去灭火。 越南人以为自己精明，省下了几个机组工资。但他们丢掉的是未来十年，亚洲最靠谱支线飞机的优先合作权。 这场“分手”，谁遗憾，谁偷笑，时间会说话。 各位读者，你们怎么看？评论区讨论。