中铁新津区工厂的朋友说，车间里待发的“川山甲1号”盾构机，现在全世界做盾构机的，基本被咱们逼得只剩德国海瑞克一家还在硬撑，可他们广州的工厂，从螺丝到主轴承，一半以上得用咱们的供应链，工人也全是中国师傅，离了中国根本玩不转。”   这话听着有点玄，但翻遍全球盾构机市场的数据，还真没夸张。二十年前完全是另一番光景。1997年修秦岭隧道，咱们没技术，只能花3.5亿一台的天价买德国盾构机。   机器坏了请老外维修，人家拉条警戒线把中国人挡在外面，换个零件就要百万起步，还得等上半个月。港珠澳大桥动工那会儿，外商更傲气，直接开价7亿一台，放话“中国人一百年也造不出大直径盾构机”。   憋着这股劲，科技部把盾构机研制列入“863计划”，工程师们拆了三台废旧进口机器，对着上万零件一个个测绘。   2007年，首台国产复合式盾构机“中铁一号”下线，虽然性能不如进口货，但总算打破了垄断。到2011年，中交天和造出15.03米超大直径盾构机，直接把国外同类产品价格拉低一半。   现在中铁新津的工厂里，“成都造”盾构机已经卖到了欧洲。刚下线的“川山甲1号”专为零下40度极寒环境设计，刀盘用15.5寸滚刀搭配大开口结构，既能啃动冻土层，又不会结泥饼，马上就要运去欧洲修水利工程。   光这台机器上的传感器就有两千多个，掘进时能实时调整参数，比国外老款精准多了。中国盾构机的优势不光是技术，更在全产业链。新津基地里，从高强度螺栓到主驱动系统，90%以上部件都能本地生产。   高速冷镦机一分钟能造70颗螺栓，全自动产线一人就能管控，年产能超3万吨的紧固件车间，直接供应川藏铁路这样的大项目。   反观德国海瑞克，2025年给印度高铁造的三台盾构机，全是在广州工厂生产的，因为国内供应链成本太高，不用中国的零部件根本赚不到钱。   印度人后来闹了笑话，拖欠海瑞克的尾款，结果盾构机滞留在中国港口运不走，高铁项目硬生生延期。海瑞克敢怒不敢言，毕竟离开中国供应链，他们连刀盘上的合金齿都造不划算。   现在全球70%的盾构机市场都是中国的，美国罗宾斯、日本小松这些老牌企业，要么缩小规模，要么专攻小众市场，只剩海瑞克还在跟中国企业正面竞争。   去年格鲁吉亚的古多里隧道，中铁装备造的“高加索号”盾构机，直径15.08米，在130兆帕的硬岩里月掘进426米，比欧洲设备快了三倍，提前一个月贯通。   印尼雅万高铁的1号隧道更惊险，穿越火山堆积层时，中国盾构机把路面沉降控制在毫米级，而国外设备在同类地层早就得换刀停工了。   再看看制造的“中铁502号”，这台针对西南喀斯特地貌改造的盾构机，用自适应注浆系统应对溶洞，比新机器节省三成成本。   “现在国外客户都点名要中国盾构机，不是因为便宜，是咱们能按需定制。”他指着监控屏说，崇太长江隧道的“领航号”已经实现“无人操作”，掘进数据实时传到云端，比老外用人工操作精准多了。   德国海瑞克现在也学聪明了，把研发中心搬到上海，专门针对中国市场改设计。他们发现，不用中国的液压系统和智能控制系统，产品就没竞争力。   就像朋友说的，不是咱们非要“打垮”谁，是中国制造业的效率和性价比，让全球同行都得跟着咱们的节奏走。   “川山甲1号”的轰鸣声响起，这台重两千多吨的“钢铁穿山甲”，即将踏上前往欧洲的船。   从被国外卡脖子到领跑全球，中国盾构机的逆袭，靠的不是运气，是无数工程师盯着零件画图的韧劲，也是像新津这样的产业基地，把每一个环节都做扎实的底气。