当全球目光聚焦于中日博弈，越南航空市场的一则新闻，提前揭晓大结局！越南航空突然宣布停飞仅租用半年的中国C909客机，而一个月之后迎来反转，宣布C909又重返航线了！中国正在跟日本外交激战，越南官宣这一消息，像是在站队呀。   麻烦看官们右上角点击一下“ 关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！   在越南的航空圈，最近有一条看起来不起眼的新闻：一架中国客机，被人“请下去”又“请回来”，前后也就一个多月时间，主角叫 C909中国自己造的支线客机，飞的是越捷航空的“河内—昆岛—胡志明”航线。   更有意思的是，这架飞机之前已经在越南累积飞了三百八十多班，没出过一丁点故障，乘客评价一点不比空客差，结果说停就停，又说飞就飞，怎么看都有点耐人寻味。 时间线往前拨到今年四月，越南准备迎接旅游旺季，海岛航线一下子紧张起来。 越捷盯上了 C909：座位数正好卡在干线上不嫌小、支线上不嫌大的那个区间，对跑道要求不高高温环境也扛得住，简直是给越南这种短途密集航线“量体裁衣”。于是越捷和成都航空签了一份湿租合同，飞机、人和维护一并打包，从机长到乘务、从地勤到工程师，全套标配“中方团队”。 接下来半年C909 在越南的表现可以说相当争气，航班一趟接一趟地飞，统计下来三百八十多个班次，连小毛病都没闹过，客座率稳稳在高位，乘客对舱内舒适度和噪音的评价也不差。 但到了十月中旬，合同一到期，越捷突然宣布 C909 暂停运营，对外理由是“优化机队结构”“调整运力”，一听就知道是标准模板，问题在于明明好用的飞机，怎么说收就收？这时候各种分析就冒出来了。 先看政治的小算盘，民航圈内人都清楚全球适航认证这块，长期是美欧说了算，FAA 和 EASA 的标准像两块大石头压在那儿，中国大飞机想进来，哪怕技术过关，也难免被卡着节奏。 越南一边要发展航空业，一边又离不开欧美市场，心里难免嘀咕：要是中国飞机用得太起劲，哪天被西方在别的环节“穿小鞋”，那可就不划算了，偏偏那段时间赶上联合国大会，越南还想借机对美国释放点友好信号，停飞中国客机，在某些人眼里，就成了一种“姿态”。 再看规章的硬杠杠，越南的规定要求湿租航班里至少部分机组要本地化，机长得有越南发的执照，不能永远全外包，C909 这一轮合作里，机组清一色是中国人，这在法规上本就处于“临时过渡”的状态。 再加上中国机组工资高，长期飞下去越捷的成本压力也不是闹着玩的，公司管理层本来打算下一步改成干租，自家培养机组、自己掌控节奏，可培训体系、认证流程一时半会跟不上，于是先“摁下暂停”，看上去便顺理成章。 问题是飞机停下来了，航线可不会自己长腿飞，短短一个月越捷很快尝到了“没有 C909”的滋味： 旺季还没过去，岛线运力立刻紧张，找别的机型来补，要么油耗高，要么维护贵，一圈算下来，心里那本账本开始哗哗往下掉数字，更扎心的是，美国那边之前画的投资、技术大饼，迟迟没落在桌子上，承诺听起来挺响，到账却挺慢。 反观 C909不光不闹事，还很会替公司省钱。根据另一家国内航司的实际运营数据，同款机型一年的燃油能省下五十多吨，折成成本就是几十万真金白银，摊到每座每公里上，比同级别飞机便宜十来个点，对拼命压成本的廉价航空来说，几乎等于“从天上掉钱”，越捷自家二季度税前利润同比涨了一百五十多个百分点，想继续漂亮，自然不能和能赚钱的机型过不去。 就在这段停飞的空窗期，外部环境也在悄悄变，十月底文莱给 C909 签发了国际适航证，不仅仅是客机一个型号，连医疗机等多个构型都一起打包认可。 紧接着越南民航局把中国的相关标准列入自己认可范围，等于在制度层面给 C909 钉上了“合法合规”的标签。美欧长年垄断的那套认证体系，第一次在东南亚上空被真实撕开了一道小口子。 于是到了11月20日，越捷宣布和成都航空续签半年，C909 将在二十五日起重新上线，每天跑四班。这回再没有拐弯抹角的说法，语气干脆利落，仿佛之前那一段停飞，只是出于“短暂停顿、便于加速”。 更巧的是这消息放出来的时候，正赶上中日之间因为涉台问题火药味十足，日本高层忙着放狠话，自卫队也在对媒体展示各种“设想中的行动”。在这种节骨眼上，越南高调官宣中国客机回归，不管愿不愿承认，都会被外界视作一种态度。 中国要把自己造的大飞机飞出去，光是技术过关还不够，还得一点点去打通适航互认、维护体系、本地化培训这些看上去不起眼、但比情绪更硬的关卡，印尼、老挝的运营经验，加上越南这次从停飞到复飞的折返跑，恰好给了一个活生生的案例：只要飞机够好用，标准是可以慢慢谈出来的。 对此，大家有什么看法呢？