日本前驻华大使垂秀夫突然发声了。 据多家日媒提到，他提醒别走极端，先把经贸这根主线拎稳。我同意这个判断，先把饭碗守住，别把日常生意折腾砸了。 要知道垂秀夫可不是普通外交官，这位精通中文的 “中国通” 在驻华使馆摸爬多年，亲眼见过中日产业从 “技术代差” 到 “互补共生” 的转变。他敢说 “别走极端”，恰恰是看透了日本企业的命门：手里的饭碗，早就和中国供应链绑在了一起。 最打脸的当属发动机领域，上世纪九十年代，日本发动机巨头还公开宣称 “就算把图纸摆到中国工程师面前，50 年内也造不出同等精度的产品”。可如今，日本军工巨头川崎重工每年从奇瑞批量采购 SQR372 型号发动机，累计订单早突破 30 万台。 这可不是小打小闹，川崎的小型工程机械在东南亚市场的口碑，全靠这些中国 “心脏” 撑着。不仅油耗比日系同类产品低 12%，价格还便宜近两成，根本没法替代。 中国发动机的逆袭绝非偶然，工信部数据显示，我国制造业总体规模连续 15 年全球第一，仅发动机领域就培育出 140 多家专精特新企业。 2024 年电动机及发动机出口量同比增长 6.5%，远销 80 多个国家，总出口量超 120 万台，其中近三成流向日本、德国等传统制造强国。以前是中国车企拆日本发动机仿造，现在反过来，日本企业得拿着合规文件求配额，这反转比电视剧还精彩。 不光是汽车心脏，在更宽泛的制造业领域，日本企业对中国供应链的依赖早就不是秘密。松下控股全球副总裁本间哲朗最近就坦言，他们在上海的全球采购中心，已经从 “全球调货供中国” 变成 “中国采购供全球”，光是稳定合作的中国供应商就有 3000 多家。 小到家电的电路板，大到智能制造的机器人部件，松下在华工厂的本土化率已达 100%，连欧洲市场的松下冰箱，核心制冷组件都印着 “Made in China”。 更有意思的是这种依赖的双向性，日本财务省统计显示，2022 年日本对华半导体及制造设备出口额达 26.6 万亿日元，占该领域出口总额的 27.3%。 中国企业买日本的高端材料，日本企业用中国的精密部件，这种 “你中有我” 的格局，在新能源领域更明显：日产 Ariya 电动车用的是中国宁德时代的电池，而宁德时代的电池极耳生产线，核心设备来自日本住友精密。 垂秀夫的提醒，其实是给日本政府敲警钟。去年中国日本商会做过调查，超过半数日企计划 “增加或维持” 在华投资，把中国视为最重要市场。 可偏偏有政客想搞 “脱钩断链”，一会儿说要 “供应链多元化”，一会儿搞技术限制，结果呢？松下刚宣布在苏州建新能源研发中心，丰田跟着把混动系统零部件厂迁到广州 —— 企业用脚投票，比任何口号都真实。 这背后是中国制造业的硬实力升级，工信部部长李乐成提到，“十四五” 期间我国突破近 700 项关键共性技术，企业发明专利产业化率达 53.3%。 就拿发动机来说，奇瑞这款出口日本的机型，热效率突破 44%，通过了日本最严苛的 JIS 认证，川崎重工试过欧洲、印度的替代品，要么寿命短要么故障率高，最后还是乖乖回头找中国。 现在再看垂秀夫的话，根本不是什么 “绥靖”，而是清醒。日本企业早就用订单投票了：川崎买中国发动机，松下采中国零部件，丰田建中国工厂。 这些生意撑起了日本制造业的利润，松下在华业务贡献了全球 30% 的利润，川崎重工小型机械部门靠中国发动机实现连续三年盈利。 说到底，经贸这根主线从来不是 “选择题”，而是 “生存题”。几十年前日本企业的傲慢，源于技术代差；如今的务实，源于产业互补的现实。 就像本间哲朗说的，“中国成本就是全球成本，中国速度就是全球速度”。垂秀夫的提醒，不过是让那些还活在过去的人认清：在产业链深度绑定的今天，折腾经贸就是砸自己的饭碗。 这波中日产业的反转，与其说是中国的胜利，不如说是市场规律的胜利。谁能造出靠谱的产品，谁能提供高效的供应链，谁就有话语权。那些还抱着 “技术优越感” 的论调，在 30 万台发动机订单和 3000 家供应商名单面前，早就成了过时的笑话。